Una vez presentado el BMW M550d xDrive, ¿tiene sentido el BMW M5?

Hace unas semanas, BMW M GmbH revolucionó el patio con la presentación de una nueva gama de productos a la que denominó muy sutilmente BMW M Performance Automobile. De entrada, ningún problema: cualquier propuesta con la letra M y los apellidos Performance Automobile es bienvenida. ¿O no? El hecho es que bajo ese nombre tan sugerente se escondían cuatro nuevos modelos con un denominador común que poco o nada tiene que ver con la tradición bávara de BMW M GmbH: motores turbo-diésel y tracción a las cuatro ruedas.

De un plumazo, el fabricante alemán dejaba atrás toda una serie de argumentaciones que se basan en unos principios muy claros: tracción trasera y motores de gasolina atmosféricos de altísimas prestaciones. Éste ha sido el ideario de BMW M GmbH durante muchos tiempo, unos años en los que los de Münich nos han brindado deportivos tan legendarios como el M1, el M3 original o el M3 CSL; unos años donde la rivalidad con los fanboys también ha dado mucho de sí: ¿qué es más divertido: un coche con tracción trasera o con tracción total? ¿cuál de los dos es más efectivo? Visto el panorama, queda claro que la presentación de los BMW M550d xDrive, M550d xDrive Touring, X5 M50d y X6 M50d ha marcado un antes y un después para BMW. Y es que si hace unos años me llegáis a decir que en 2012 tendríamos un vehículo desarrollado por BMW M GmbH con motor turbo-diésel y tracción integral, no me lo hubiese creído.

La pregunta que nos tenemos que hacer, pues, es la siguiente: ¿es el BMW M550d xDrive una berlina digna de BMW M GmbH? Yo, sinceramente, creo que si. Aunque todavía no he tenido el placer de probarlo, algo me dice que los 381 CV que genera su motor, disponibles entre 4.000 y 4.400 rpm, son más que suficientes para dejarnos las cervicales doloridas. Eso por no hablar de una cifra que para mi no deja lugar a dudas: 740 Nm de par, disponibles a partir de 2.000 rpm. Para que os hagáis una idea, el todo-poderoso Ferrari 458 Italia se queda en los 540 Nm, el Nissan GT-R en 612 Nm y el Porsche 997 Turbo S en 700 Nm justos. Tan solo con esta cifra, para mi el nuevo M550d xDrive ya puede entrar como miembro de pleno derecho en el exclusivo club de los modelos firmados por BMW M GmbH.

No obstante, el principal rival del BMW M550d xDrive no es ninguno de los tres que acabo de citar, sino el mismísimo M5. Con 560 CV de potencia y 680 Nm de par máximo, la super-berlina de BMW no debería tener problemas para plantarle cara a deportivos de mucho más rango. Si lo comparamos con el coche que hoy nos ocupa, tenemos que el motor V8 bi-turbo ofrece 180 CV adicionales a costa de perder tan solo 60 Nm de par. Contra el crono, esa diferencia se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h tres décimas más rápida a favor del M5 (4,4 segondos contra los 4,7 segundos que tarda el M550d xDrive). No obstante, donde el recién llegado sale ganando, y por goleada, es en consumo: el M550d xDrive homologa un consumo de 6,3 l/100 km, mientras que el M5 se conforma con 9,9 l/100 km. Eso son 3,6 litros cada 100 kilómetros, lo que con los precios escalando como lo están haciendo últimamente, es algo como para tener en cuenta.

Ese es exactamente el punto donde quería llegar: ¿qué sentido tiene que una berlina acelere de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos si el 99% del tiempo la estaremos usando en conducción normal? Está muy bien que el BMW M5 cuente con 560 CV y que pueda dar una vuelta al Nürburgring en menos de 8 minutos, pero sin duda son datos que carecen totalmente de sentido en el mundo real. En cambio, una propuesta que consiga llegar al 80% del rendimiento que ofrece el M5, consumiendo casi 4 litros menos cada 100 km es mucho más realista en los tiempos que corren. No nos engañemos: el cliente-tipo del M5 raras veces lo usará en circuito, sino que lo hará en viajes largos y por ciudad, un terreno donde el M550d xDrive le saca varias cabezas de ventaja.

Si echamos un vistazo al precio la cosa se decanta todavía más en favor del BMW M550d xDrive. Éste se venderá en España a partir de 90.400 euros, mientras que el M5 de 560 CV no baja de los 117.500 euros. La diferencia entre ambos se sitúa, pues, entorno a los 27.000 euros, una cifra con la que nos podríamos comprar un Lotus Elise o incluso un Renault Clio Cup de circuitos para desfogarnos con un coche de carreras de verdad. Últimamente, cuando hablamos de modelos como el C63 AMG o el nuevo Audi RS4 no nos cansamos de oir que tal o cual coche "aúna lo mejor de los dos mundos: una refinada berlina de día, un super-deportivo de noche". No obstante, cuando hablamos de una diferencia de 27.000 euros, me pregunto qué sentido tiene eso si por el mismo precio puedes agenciarte una berlina con más par-motor que el M5, capaz de consumir 4 l/100 km menos cada 100 km y con la que puedes remolcar un Lotus Elise a cualquier circuito que te plazca. ¿Cuál de los dos tiene más sentido ahora? Yo lo tengo claro. ¿Y vosotros?