De Tomaso y Gordini: dos formas de dar la espalda a la historia de la marca

El pasado domingo, el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra cerró sus puertas tras diez días muy intensos donde quien más, quien menos, se dedicó a mostrar lo mejor de cada casa. Uno de los protagonistas indiscutibles de la cita suiza, con permiso del Aventador, el Huayra y el Ferrari FF, fue De Tomaso. La marca fundada por el argentino Alejandro De Tomaso volvía a la primera plana internacional tras pasar bastantes años en el dique seco debido a los problemas económicos sufridos en el pasado (y que culminaron con una trágica bancarrota en 2004). Gracias a los esfuerzos del industrial italiano Gian Maria Rossignolo, la marca fue recuperada del olvido, presentando en suiza el primer modelo de la "nueva" y renacida marca: el Deauville.

Si De Tomaso se conoce por alguna cosa, es por los deportivos que durante los años 60 y 70 asombraron al mundo entero. Me estoy refiriendo, efectivamente, al Pantera y al Mangusta, dos biplazas que combinaban lo mejor del diseño italiano, con lo mejor de las mecánicas estadounidenses. ¿Se puede pedir más? En el caso del De Tomaso Pantera, que se comercializó durante 20 años (de 1971 a 1991) tanto en Europa como en los Estados Unidos a través de la red de distribución de Ford, el motor que se escondía bajo el capó era un Ford V8 de 5.8 litros de cilindrada, capaz de rendir 330 caballos de potencia. Para que os hagáis una idea, un rival de la época como lo fue el Ferrari 365 GTB/4 Daytona equipaba un V12 de 350, misma configuración y potencia que ofrecían las primeras versiones del Lamborghini Miura. Queda claro, pues, que el Pantera era un deportivo de altos vuelos.

El De Tomaso Mangusta, por su parte, y a pesar de contar con una estética, si cabe, todavía más espectacular que la del Pantera, "se conformaba" con un V8 de 4.7 litros para el mercado europeo y un 5.0 para el americano, con potencias de 306 y 220 caballos respectivamente. Se trataba de motores contrastados, con una fiabilidad a prueba de bombas, y con potencias que no tenían nada que envidiar a los V12 italianos. Eso por no hablar del Vallelunga o del Guarà, deportivos también fabricados por la marca italiana a lo largo de los 45 de historia en que estuvo operativa, hasta su liquidación en 2004.

Volviendo a Ginebra, ¿qué presentó De Tomaso? ¿Con qué modelo "sorprendió al mundo? Pues con el Deauville, un vehículo que es medio berlina, medio crossover, bastante difícil de definir, como podéis ver, y que cuenta con un diseño de muy dudoso gusto, a pesar de haber estado firmado por ni más ni menos que Pininfarina. Cierto es que a lo largo de los años gloriosos (y no tan gloriosos) de De Tomaso, el fabricante italiano no sólo ofreció deportivos, sino que también probó en el segmento de las berlinas de lujo con el Deauville (sí, el mismo nombre) y el Longchamps. Definitivamente, ninguno de los dos modelos tuvo el éxito del Pantera o el Mangusta, aunque eso no significa que fuesen malos.

El Deauville que Rossignollo nos mostró en Ginebra, por contra, es un insulto a la historia de la marca, y perdonad la franqueza de mis palabras. Para empezar, no tiene nada que ver con la historia de la misma: ni es deportivo, ni es atractivo, ni sorprende en absoluto. Es, simplemente, un coche más. Debajo el capó tampoco encontrareis (de momento) un V8 como los de antaño, sino un 2.8 V8 turbo-alimentado con 300 caballos de potencia, una cifra verdaderamente insuficiente si tenemos en cuenta que el Deauville de 1970 ofrecía incluso más caballos, y eso a pesar de que, hoy en día, hasta un Clase C de Mercedes-Benz se ofrece con casi 500 caballos bajo el capó.

Esperemos que la cosa mejore el próximo mes de noviembre, fecha en la que De Tomaso presentará su segundo modelo, un deportivo biplaza, con motivo del Salón de Los Angeles. Sólo espero que no sea demasiado tarde.

No muy lejos del stand de De Tomaso, la historia se repetía con otro nombre ilustre como lo es Gordini. Su fundador, Amédée Gordini, llegó a competir en la Formula 1, entre 1950 y 1956, con lo que no estamos hablando de una marca cualquiera. Asociado siempre a la marca Renault, el fabricante francés finalmente se hizo con los derechos del preparador, y unidos, participaron el las 24 horas de Le Mans como motoristas de Alpine. A partir de ahí, la relación continuó con las preparaciones del Renault 8 y del Renault 12 para participar en rallyes y pruebas de circuito, lo que acabó por dar al nombre Gordini el reconocimiento y la popularidad que siempre se mereció.

Con estos antecedentes, es obvio que el anuncio del retorno de un nombre tan ilustre como Gordini fuese recibido con mucha expectación. Las posibilidades eran muchas: ¿una versión todavía más radical de los modelos de Renault Sport? ¿algún modelo nuevo de marcado carácter deportivo, al mismo estilo que el Renault Spider de los años noventa? Yo personalmente siempre confié en que el fabricante francés ofrecería un Renault Clio Sport mucho más radical, aligerado, y con alguno que otro caballo extra. Madre del amor hermoso lo equivocado que estaba...

La realidad, desafortunadamente, fue bien distinta: Renault utilizó (en le sentido más negativo de la palabra) la "marca" Gordini como una línea de acabado más. Ni más deportiva, ni más agresiva, ni más dinámica, ni más enfocada a la competición. Simplemente, se trataba de una nueva tonalidad en la paleta de colores, un nuevo tapizado, y un nuevo acabado interior. Nada más. Ni más caballos, ni menos peso, ni más deportividad. El Salón de Ginebra, en este sentido, era el escenario de la última profanación del nombre: el Renault Wing Gordini. Se trata de un descapotable biplaza basado en el Twingo, y que cuenta con una potencia similar a la de los Renault 8 Gordinis de 1967. Vergonzoso.

Ahora la verdad es que ya no se que desear. Marcas como Alpine siempre han estado en boca de todos como posible candidata a ser resucitada por el fabricante francés, pero visto lo visto, no se si prefiero que la dejen tal y como está; aún correríamos el riesgo de verla convertida en una submarca de coches híbridos enchufables. En el fondo del asunto está lo siempre: ¿por qué cambiar algo que funciona? Todos (y por "todos" me refiero a lo aficionados a los coches) conocemos lo que significa Gordini, de la misma forma que sabemos la historia de una marca como De Tomaso. ¿Por qué cambiarlo? ¿Por qué ofrecer cosas que no tienen nada que ver con el pasado de la marca? ¿Qué sentido tiene? Al que pique, y no conozca lo que hay detrás de estos nombres tan míticos, probablemente le de absolutamente lo mismo que "utilicen" nombres como éstos, pero el aficionado de verdad se siente traicionado y, a la postre, creo que este tipo de apuestas de márketing pueden llegar a jugar en su contra.

Foto: Carmonday