No es un rumor ni mucho menos nuevo, pero parece que vuelve a tomar fuerza a la vista de las desastrosas cifras de ventas de los dos grupos y la imposibilidad de competir contra los grandes de tu a tu, caso de General Motors o Volkswagen.

La competencia es feroz y si Volkswagen es el rey, ¿cómo se puede hacer frente?. Uniéndose, no hay más que unir fuerzas y luchar por un objetivo común, vender el mayor número de coches sumando recursos, tecnología e I+D+I en lugar de competir, buscar ese punto intermedio para conseguir volver a los números verdes.

Esto es lo que se desprende de los últimos análisis financieros del sector del automóvil referidos a Europa. Un gran número de marcas de origen europeo no están entrando en mercados emergentes como China y India y eso está lastrando sus libros contables. Centrarse en un sólo continente aunque sea el que te ha visto nacer, no puede ser bueno en una época de crisis como la actual así que los delegados de las marcas deberían por lo menos estudiar esta posibilidad.

Los números no mienten y de llevarse a cabo supondría una revolución social y laboral sin precedentes en toda Europa porque se perderían muchos puestos de trabaj0 para que el grupo resultante fuese rentable. Sin duda no es un panorama bonito porque este futuro gremio de marcas asociadas tendría bajo su tutela a Peugeot, Citröen, Chrysler, Fiat o el preparador Abarth, aunque podría unirse alguno más.

El Consejero Delegado del Grupo Fiat, Sergio Marchionne, no quiere hablar sobre una posible fusión con PSA y es que ya dejó bien claro que el fabricante que más le gusta es Opel. Con él no tendría problemas de fusionarse porque de hacerlo se convertiría en un grupo automovilístico más grande que Volkswagen aunque esta opción es casi imposible porque Opel pertenece todavía a General Motors, así que salvo notición, yo desecharía esta opción.

Para que veas la importancia de plantear estas fusiones, los datos de PSA y Fiat son ridículos en comparación con Volkswagen. Éste último ha invertido más de 6.000 millones de euros en los modelos que verán la luz antes de 2016, los dos primeros lo han hecho con 3.700 y 2.600 millones de euros respectivamente. Pero no sólo es por inversión sino por actualidad, el grupo PSA se encuentra en pérdidas y sólo en el segundo semestre del año podría haber acumulado en sus libros más de 400 millones de euros de deuda, y el grupo Fiat estaría esperando si Chrysler evita la misma situación. Con estos datos, es como para por lo menos, que hablen de la situación porque yo prefiero que se alineen a verlos desaparecer, aunque esto último no lo veo muy posible.

Con este panorama, el único socio interesante dentro de Europa se llama PSA y yo os pregunto ¿os gustaría esta asociación PSA-Fiat? 

A pesar de los constantes avances que la indústria del automóvil ha experimentado en aspectos como la eficiencia y la seguridad, la configuración básica de un coche no es que haya variado mucho en las últimas décadas. En líneas generales, los coches siguen contando con un motor de combustión situado en posición delantera, cuatro puertas, un maletero en la parte posterior y cuatro ruedas con un ancho de vías similar tanto delante como detrás. Éste ha sido el patrón que ha seguido la mayoría de fabricantes desde mediados del siglo pasado, algo que parece que está empezando a cambiar a tenor de las últimas propuestas de las diferentes marcas: vehículos biplaza con el acompañante sentado detrás del conductor, propulsores eléctricos, puertas con aperturas de lo más extravagantes.

La última marca en subirse al carro de los “vehículos alternativos” (y no me estoy refiriendo precisamente a las energías renovables) ha sido el Grupo PSA con Peugeot y Citroën a la cabeza, los cuales han presentado el VELV, una especie de alternativa al Renault Twizy con espacio para tres ocupantes y propulsado por un motor eléctrico de 27 CV DIN. Este proyecto ha sido presentado en un congreso de la Agencia Francesa de Medio Ambiente y Gestión de la Energía, y es el resultado de una colaboración entre el Grupo PSA y un consorcio de compañías francesas junto con un laboratorio de investigación.

Aunque visto desde atrás da toda la sensación de tratarse de un triciclo, técnicamente no podemos llamarlo así ya que cuenta con dos ruedas traseras “independientes”. No obstante, se trata de una propuesta que sigue las pautas de otros modelos como el Twizy, el Audi Urban Concept, el Opel RAK e o el Volkswagen NILS Concept (estos tres últimos, presentados recientemente en Frankfurt). Aunque la información no es que abunde precisamente, sí sabemos que el peso total del conjunto será de 650 kilos, que la autonomía estará entorno a los 100 km y que la velocidad máxima rondará los 110 km/h. Los responsables del proyecto afirman, de hecho, que utilizar el VELV supondrá el mismo gasto energético que coger el tren.

Tal y como se puede ver en las imágenes, el PSA Peugeot-Citroën VELV recuerda, y mucho, al Peugeot BB1 presentado hace dos años en la muestra alemana. Todavía está lejos de ser un producto acabado y listo para ser comercializado, aunque tampoco es que sea un concept surrealista como las propuestas de Opel o Volkswagen presentadas en Frankfurt. Mi opinión es que está más cerca de lo primero que de lo segundo. El objetivo de los franceses es el de atacar no sólo el mercado de los coches particulares sino también el de las compañías de alquiler de vehículos y el de las flotas de empresa, una porción del pastel altamente apetecible y donde el Renault Twizy parece tener puesto ya el punto de mira.

A pesar de que las nuevas ideas son siempre bienvenidas, he de reconocer que no le veo el sentido a ninguna de estas propuestas, de la misma forma que tampoco las veo como la solución a los problemas de movilidad en las grandes ciudades. El Smart ForTwo ha demostrado que, por más pequeño que sea, sigue sin poder escabullirse entre los coches como sí lo hacen los ciclomotores. Pudiendo comprar un Mini E o un Smart ForTwo ED (y la habitabilidad adicional que éstos ofrecen), ¿qué sentido tiene un coche como el PSA VELV o el Twizy de Renault? Todas las incomodidades de una “moto”, sin ninguna de sus ventajas. Quizás es que estoy siendo demasiado purista, demasiado conservador. Seguramente sí, aunque también es verdad que me muero de curiosidad por ver hasta donde nos lleva todo ésto. Tiempo al tiempo.

Vía: Autoblog

Últimamente escuchar las noticias se ha convertido en un calvario, con políticos de todos los países diciendo que la economía ya va para arriba mientras que en la calle te encuentras con algo muy distinto y gente muy desanimada. En España, que es lo que me toca, cada vez hace más furor la frase “esto solo pasa en España” cuando la realidad indica todo lo contrario y que prácticamente toda Europa está en la misma situación que aquí.

Dentro de la industria del sector del automóvil, en Francia se encuentra en la misma situación que aquí o incluso peor (y las medidas aplicadas por su gobierno no son las mismas que aquí) que hace que levantarte todos los días para trabajar en el concesionario de turno se convierta en un auténtico suplicio. Francia ha cerrado abril con un descenso en las ventas de ese mes del 11,2% respecto a marzo, que suponen tan solo 169.451 vehículos nuevos vendidos a particulares.

Pero este descenso de ventas tiene cara y cruz, ya que mientras algunos fabricantes han visto como sus ventas se han visto mermadas, otros, por el contrario, las han aumentado dentro de lo que cabe. Resulta curioso que los fabricantes franceses han sido los que más han notado esta caída de ventas mientras que a los extranjeros les ha sucedido todo lo contrario.

Por un lado el grupo PSA tuvo en descenso en sus ventas de abril del 21,1%, mientras que Renault le ha seguido con un 19,1% menos también en abril. Mientras, por otro lado, se sitúa Toyota y Nissan con un aumento en sus ventas del 27,4% y 25,6% respectivamente. Pero el gran batacazo, el título de perdedor del mes de abril recae para Fiat con un 17,1% menos que corresponde a tan solo 6.220 unidades vendidas.

Como veis la cosa sigue muy mal en Europa, y los coches siguen sin venderse halla o no halla dichosos Plan 2000E o cualquier otra ayuda, por que al fin y al cabo y sobre todo hoy por hoy quien tiene la última palabra para dejarte comprar un coche es el banco de turno y, lógicamente, tu propio bolsillo.

Vía: Terra Motor | Foto: Pasar a mejor vida

Ya hemos hablado muchas veces sobre lo que supone en un futuro muy cercano significarán las plataformas híbridas. Y es que como ya hemos dicho muchas veces, parece claro que hasta que los vehículos eléctricos se impongan (y todavía quedan unos años), la solución más fiable son los futuros modelos híbridos en los que actualmente trabajan las diferentes firmas de automóviles. Y es este caso, tanto BMW como el grupo francés PSA, han firmado un acuerdo para desarrollar de forma conjunta sus futuras plataformas híbridas.

Este acuerdo fue firmado justo ayer por ambas empresas, y cuya colaboración se centra en la participación de cada empresa al 50 %, en el desarrollo y producción de futuros componentes para las nuevas plataformas híbridas en las que ambas marcas están interesadas. Hay que recordar que este acuerdo, supondrá una mayor implicación por parte de ambas empresas en el desarrollo de nuevos sistemas eléctricos para sus futuros modelos híbridos, ya que ambas empresas ya firmaron un acuerdo el pasado mes de octubre del 2010.

Este nuevo acuerdo, establece que ambas empresas colaborarán en la fabricación y desarrollo de componentes muy concretos para sus plataformas híbridas, como por ejemplo: baterías, motores eléctricos, cargadores, e incluso los diferentes sistemas electrónicos y de software para la gestión eléctrica de sus futuros modelos híbridos.

El desarrollo de estos nuevos componentes empezará durante el próximo mes de abril, y además de beneficiarse de las investigaciones que lleven a cabo, pretenderán crear una plataforma abierta para ayudar al fenómeno de hibridación que sufrirá Europa durante los próximos años. Incluso, se han puesto como objetivo el año 2014 como fecha para la fabricación de modelos que ya usen estos componentes que salgan fruto de dicha colaboración.

Por supuesto, las reacciones de los principales responsables de ambas marcas, no se han hecho esperar, y uno de los primeros en pronunciarse al respecto, ha sido el CEO de BMW, Norbert Reithofer, quién dijo que:

Esta iniciativa, nos permitirá cooperar para lograr mejoras económicas significativas, en el campo de la electrificación. Además, también representa un importante paso en el camino hacia la movilidad sostenible. Con esta unión empresarial, estamos seguros de poder desarrollar y ampliar nuestra experiencia, creando un líder europeo en el ámbito de la innovación del automóvil híbrido.

Sin duda, una gran noticia, ya que no sólo representará una serie de ventajas económicas, sino que además suponde una clara implicación en torno a la movilidad sostenible por parte de las empresas más representativas del panorama europeo.

El compacto utilitario es un vehículo necesario y existente desde los origenes de la industrialización automotriz. Una de las claves del éxito en la automoción alemana fue el Escarabajo, construido principalmente para satisfacer la necesidad de un vehículo apto para cualquier persona. Normalmente son vehículos de pequeño tamaño para facilitar su agilidad a la hora de circular por ciudad, aparcar, su consumo y mantenimiento general. Pero en Francia han extendido esta aplicación a cualquier tipo de segmento, desde super-comapctos, compactos, berlinas, familiares, monovolúmenes, SUV…

En la actualidad, el vehículo utilitario abarca la inmensa mayoria de las ventas mundiales, en comparación con cualquier otro segmento. Y en Francia se sitúa uno de los dos núcleos europeos en fabricación de utilitarios. De hecho recientemente se ha propagado el rumor de que podría salir un ley que prohibiría expresamente la circulación de SUV en los centros de las ciudades francesas. Se alega que es principalmente por la contaminación, pero ¿quién te dice a ti que no es con otro fin?

Louis Renault era el último de los 4 hermanos de la familia Renault. Junto a Marcel y Fernand, fundó la empresa Renault frères (Hermanos Renault) en el año 1899. En el año 1903 Mercel fallecía en una carrera París-Madrid y 5 años más tarde, Fernand abandona el negocio dejando como a único propietario a Louis. Estudió a Henry Ford con la producción en serie y fundó junto a dos personas más la Compañía de Mensajería Aérea. Durante los próximos 20 años, dirigiría la empresa aumentando su producción y capacidad.

En 1942 sufre afasia y enferma gravemente. Dos años más tarde, tras liberarse Francia de las fuerzas Nazis, es recluido y emprisionado por colaborar con el Régimen alemnán. En el més de octubre de 1944 es examinado por un médico y le diagnostican un traumatismo craneal y una agruda crisis urémica. Lo trasladan a un centro psiquiatrico y a los pocos meses a la clínica Saint Jean de Dieu de París. El 24 de Octubre de 1944 Fallece Louis Renault.

Cuatro meses más tarde se disuelve la empresa Renault y pasa a nacionalizarse. Pero no sería hasta 1967 cuando una ley reconoció el derecho a indemnización de los herederos de Renault, hasta entonces habían sido completamente olvidados. Hay que saber que a Louis Renault le entregaron la Gran Cruz de la Legion de Honor por su colaboración en la victoria francesa en la Primera Guerra Mundial. Además Renault marcó un punto en las revueltas sociales de 1936 con aumento salarial, reconocimiento de las organizaciones sindicales, el derecho a las vacaciones pagadas…

Renault fabricaba turismos, vehículos agricolas, camiones y motores de aviación. En el año 1977 entró a competir en la Fórmula 1 de manera, parcialmente, contínua hasta hoy. Desde el 77 hasta el 85 compitió como tal introduciendo notables avances tecnológicos como el Turbo. Luego hizo una pausa en su participación como competidor directo, pero suministró la mayoría de los motores a escuderías como Benetton o Williams F1. A partir del 2002 entró de nuevo al 100% en la Fórmula 1. La parte de los camiones, se llama Renault Trucks y desde 2001 pertenece a AB Volvo.

Renault es una de las míticas ya que comprende vehículos históricos de gran atracción para los más puristas. Por ejemplo El Renault 4, que todavía hoy se realiza un rally de ayuda humanitaria donde el R4 es uno de los requisitos. El Renault 8 fue uno de los más sport que hubo en la casa del rombo y tuvo una edición especial bautizada como Gordini, pero no hay que olvidarnos del Alpine y su enorme *glamour. El otro famosillo del Rombo es el Renault Maxiturbo (Grupo B) con 400 cv donde la versión de calle montaron el motor Alpine de 1.4 litros turboalimentado.

Tras varios años fabricando obuses, crea el 1919 su propia marca de automoviles. Su coche se denominó Tipo A y fue el primer coche en Europa producido en serie, tras viajar a los Estados Unidos y estudiar a Henry Ford. Su marca tambien introdujo en Europa la tracción delantera en los automóviles. El ingeniero estadounidense, Edward Gowan Budd, carrocero en Dodge, le ayuda a introducir en Europa la primera carrocería de acero. Los bajos precios eran el mejor ingrediente para André Citroën, pero el abuso hizo traer notables pérdidas economicas y el 1935 toma la dirección Pierre Michelin.

En su parte de marketing entran expediciones al desierto con investigaciones y pruebas acerca de sus vehículos. Incluso una vez consiguió instalar un letrero luminoso de su apellido en la Torre Eiffel.

Desde 1948 hasta 1990 se fabricó el 2CV, el modelo competente al Escarabajo, por decirlo de alguna manera, donde encajaba y fue muy bien aceptado en el pueblo. Se dice que el Citroën SM fue la clave del fracaso de Citroën. En el año 1967 Citroën compra Maserati y el modelo SM equipa un motor italiano con una tecnología algo adelantada a la época. Todo esto junto a la crisis del petróleo hizo traer perdidas significantes, tras las cuales vendría la venta de Citroën a Peugeot. En el año 1970 nace el Grupo francés PSA.

Hasta aquel entonces, Citroën tenia una ciega ambición por el diseño y la vanguardia, olvidándose de su verdadero papel: disponía de una gama alta no acorde a sus clientes y de una gama media-baja abandonada ya que el 2CV no fue renovado tras ser derrotado por el 4L de Renault. Al formarse PSA, se vende Maserati a De Tomaso donde éste aprovecha el potencial italiano para exprimir la imagen del Tridente a partir del Bi-turbo. PSA remodela sus ventas en Citroën y éste último se queja, en PSA Citroën tan solo rediseñaba modelos de Peugeot mientras Peugeot “mandaba”.

En el 1997, se equilibra la politica de PSA fabricándose por igual los modelos de Peugeot y de Citroen. Hoy por hoy, Citroën representa el liderazgo en el mundo de los Rallys con Dani Sordo y Sebastian Loeb. Como muchos de la época, tiene varios modelos como el Tiburón o el 2CV ya mencinoados que lo caracterizan.

Molinillos de café, esa fue el primer trabajo de Jean Jacques Peugeot, el abuelo de la casa que disponía de un amplio negocio en la metalurgia. Los saleros y los pimenteros también formaron parte del negocio familiar, todos ellos con el logotipo del leon que tanto les caracteriza. Los hijos Jean Pierre Peugeot y Jean Georges Peugeot continuaron el camino incluso lo ampliaron con el sector textil. Todo esto data del siglo XIX y se entiende que es a gran escala y obteniendo mucho beneficio. Pero no sería hasta el año 1885 cuando la familia Peugeot se adentraría en el negocio de las bicicletas. Armand Peugeot, bisnieto de Jean Pierre Peugeot despues de apostar por las bicicletas y en 1889 presentaron uno de los primeros triciclos a vapor en la exposición universal de París.

Peugeot esta considerado como uno de los grupos automóvilisticos más grandes y el segundo en Europa por detrás de VAG. Forma parte del Grupo PSA y en 1977 compró la filial eurpea de la americana Chrysler . A diferencia de Citroën, Peugeot si ha participado en numerosos Rallys, Formula 1 y competiciones como las 24 horas donde ha ganado en 4 ocasiones, de las cuales 3 ganó la temporada con triplete.

Modelos míticos de la marca no hay muchos, y a pesar de ello solo mencionaré a uno. El modelo con el cual la marca resurgió a nivel mundial, es el segundo coche más producido a nivel interna de la casa despues del 206 y marco un antes y un despues en el mundo de los rallys. El grupo B situaba a los mejores en lo mejor, pues ahí estaba Peugeot con su 205 Rally o Turbo 16. Ganador del mundial de rally en 1985 y 1986, y ganador del París-Dakar de 1987 y 1988.

¡Menuda sorpresa!, y es que nada nos hacía presagiar que dos gigantes del automóvil como son BMW y PSA iban a crear una alianza para desarrollar de manera conjunta un sistema híbrido. Y mucho menos cuando ambas marcas ya están sacando al mercado sus propias alternativas híbridas, muy diferentes entre las que ofrece BMW y PSA. Por lo visto, el acuerdo consiste en la compra, desarrollo y producción de los componentes del sistema de propulsión híbrida para los vehículos con tracción delantera, esto es el consabido HYbrid4 que lleva desarrollando hace tiempo el grupo PSA Peugeot Citroën.

Hay que recordar que la unión entre BMW y PSA no es nueva, ya que colaboran de manera directa en la producción de pequeños motores para Mini. Y puesto que el sistema HYbrid4, sólo sirve para vehículos de tracción delantera, todo parece indicar, que veremos en un futuro no muy lejano, un Mini híbrido. Sino quizás el acuerdo no tendría ninguna razón de ser, ya que como recordáis, prácticamente el 100% de los BMW son tracción trasera o integral.

Esta noticia, supone un avance para ambas marcas en la producción de modelos más eficientes y ecológicos, o al menos, esa es la intención del acuerdo firmado por los señores Reithofer y Varin. De esta forma, ambas marcas se podrán beneficiar del desarrollo de componentes y de su compra, con precios más ventajosos.

Las reacciones no se han hecho esperar y según el último comunicado conjunto por parte de BMW y PSA, “las experiencias obtenidas entre ambos socios en las tecnologías híbridas, va a crear claramente una ventaja competitiva en el sector”. Por otro lado, el CEO de BMW, Norbert Reithofer, dijo:

Esta cooperación, proporcionará una contribución importante hacia una estructura de costos competitiva en el campo de los híbridos. Por otra parte, también representa otro paso importante en el camino hacia la movilidad sostenible.

Y es que lo único que nos podía hacer pensar en una alianza entre estos dos gigantes, es que si recordáis, a principios de este año, las dos empresas revelaron que tenían planes para desarrollar conjuntamente, una nueva generación de motores de gasolina de cuatro cilindros, para cumplir con las regulaciones de emisiones EU6.

Por lo demás, en principio no sabemos más detalles del acuerdo, pero estas noticias nos encantan. Veremos qué modelos se benefician de éstas.

Esta es la tercera vez que Mini cambia de proveedor, pretendiendo llevar en todo momento la tecnología más avanzada en cuanto a mecánicas diésel. Inicialmente, fue Toyota la que suministraba los 1.4 D de 75 cv (los mismos que los Yaris); más tarde fué el grupo francés PSA el que proporcionó el 1.6 D (1.560 cc) en variantes de 90 y 110 cv; y a partir de septiembre será la propia BMW la que suministre motores de 1,6 litros de cilindrada (en este caso de 1.598 cc) y con dos niveles de potencia, de 90 cv y de 112 cv.

Por primera vez, el diésel llegará a la versión Cabrio del Mini, aunque sólo en su variante de 112 CV (y perteneciente al Cooper D). Esta versión de 112 CV también podrá equiparse en el caso del nuevo Countryman, y con sistema de tracción integral ALL4. Este motor de 112 CV es totalmente distinto, aunque utiliza algunas tecnologías similares y prácticamente coincide en las cifras de potencia. Ahora, su montaje es ahora transversal y su cilindrada 38 cc mayor. Construido en aluminio, lleva common rail, turbo de geometría variable y filtro de partículas diésel.

El Mini One D mejora de forma muy ligera en prestaciones y consumos, pues mantiene la potencia (90 cv) y también el par motor y al mismo número de revoluciones (215 Nm a 1.750 rpm). De este modo, sólo gana una décima en aceleración de 0 a 100 km/h (ahora 11,4 segundos), aumenta 2 km/h la velocidad máxima (184 km/h) y rebaja otra décima en consumo medio (ahora 3,8 l/100 km). Un poco más se beneficia en cuanto a emisiones de CO2, que pasan de 104 a 99 g/km. Sin embargo, el Cooper D si que experimenta una mejoría mayor, no sólo gana 2 CV, sino que además el par motor gana nada menos que 30 Nm, para pasar a 270 Nm a 1.750 rpm. En consumo y emisiones se empareja al One D, en aceleración gana dos décimas respecto a su predecesor para parar el crono en 9,7 segundos, y en velocidad punta alcanza ahora 197 km/h (2 km/h más).

Todos los nuevos Mini D (One y Cooper) llevarán caja de cambios manual de seis velocidades, y para mejorar su eficiencia incorporan: sistema de arranque y parada Auto Start-Stop, sistema de recuperación de energía, avisador de momento idóneo para efectuar el cambio de marcha, servodirección electromecánica EPS y los grupos secundarios se activan únicamente cuando es necesario. Además, según los técnicos de Mini, con los nuevos motores se gana también en confort acústico, refinamiento y forma de entregar la potencia.

Tenemos ganas de comprobar si estos datos técnicos se traducen finalmente en una mejora en las ventas del nuevo restyling del Mini en Septiembre. Veremos si es así.

Via: Tecnocoches.com

Hace poco mencionábamos el feo bautizo que los del rombo le pondrán a la nueva berlina de Renault. Hoy, continuando las nomenclaturas de Peugeot, pillamos a la nueva berlina en plena calle. Aseguran las fuentes que estaba en una grabación en algún tipo de promoción, ocasión pasajera que aprovechó alguien en Madrid para sacarle algunas fotos.

La competencia en las berlinas de sector medio esta servida. Por mucho que en algunas fuentes aseguren decepción en cuanto al diseño, veo una mejora en el aspecto físico de la berlina. El 508 sedán ha sido refinado y presenta más agresividad que el anterior modelo. Los faros traseros, con unpoco de imaginación nos recuerdan al 307 cc. Tmabién sabemos todos de sobra que si en el salón vemos un prototipo, cuando pasa a ser comercializado pocas veces se parece en lo estético. De momento los franceses dominan el mercado de la gama media y no lo hacen nada mal. Sus utilitarios son los más vendidos compitiendo con el Grupo Vag o FIAT

Con unas medidas de 4.860 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 2.815 mm de distancia entre ejes, se incorpora en la gama de Peugeot alternando entre el 607 y el 407. Quedando entre los dos, se proclama de momento lo más alto que fabricará Peugeot proximamente. En el próximo Salón de París podremos verlo casi en su estado más puro, y si no pasa nada, el próximo año ya lo tendremos en los concesionarios. Lo único que me preocupa un poco es el precio final con que saldrá, ya que Peugeot es un pelín más caro que otras marcas de su rango y no ofrece mejoras respectos a éstas. Un Renault Latitude puede que sea la alternativa más sensata a este 508 sedán. Sin duda el diseño no lo es todo en un coche, pero otros factores como la dinámica de un vehículo es lo que te hace ver el porque de su mercado global.

Vía: Carscoop

La marca americana Ford está realizando un importante esfuerzo a la hora de implantar los cambios automáticos en el mercado y así queda certificado en la nueva gama del Ford S-Max, donde todos los motores salvo el motor diesel de 115 CV y con el de gasolina de 145 CV, traen de serie un cambio automático que Ford denomina “Power Shift”.

Ford nos ofrece la caja de cambios Power Shift, una nueva caja de doble embrague (para marchas pares e impares, engranándose una con otra simultáneamente) que combina la deportividad, la flexibilidad y bajo consumo de una caja de cambios manual, pero con la comodidad de una caja de cambios automática. Y quien mejor que nuestro querido Luis Moya, que nos explica cómo funciona la caja de cambios Power Shift y lo hace mediante una explicación en la práctica. En el vídeo podemos encontrar el lado más humano de Luis cuando intenta entrar en el coche por el lado del copiloto y dice “no me acostumbro…”

Luis Moya nos explica que la caja ofrece más suavidad, más potencia de aceleración, la posibilidad de realizar un cambio de marchas mucho más rápido sin tirones o brusquedades. Otras ventajas que ofrece la caja de cambios Power Shift es una reducción de las emisiones contaminantes y menor consumo. En definitiva, nos presenta estos cambios como la evolución natural de los manuales.

Pero a mí me parece que el cambio Power Shift de Ford no aporta ninguna ventaja “evolutiva” respecto el rival que llegó primero, el cambio DSG 6 vel. de embragues húmedos de VW. Todos hubieramos esperado un cambio de 2ª generación, mejorando los defectos que presenta esta primera propuesta, suprimiendo el mantenimiento, reducir consumos y mejorar prestaciones respecto del cambio manual, a imagen y semejanza de lo que ha hecho BMW con su cambio DKG.

Otra vía es la de los embragues en seco, tecnología empleada recientemente por VW en un DSG de 7 velocidades para motores de poca potencia. Y otra más y mucho más económica es la del cambio robotizado a secas como el CMP de PSA Peugeot-Citroën, mucho más barato y eficiente energéticamente que el de doble embrague húmedo.

Vía: Ford.es

Tras el éxito desbordante de Dacia el fabricante galo introducirá en el mercado un modelo básico, orientado a países emergentes, que buscará comerse parte del pastel que en este momento se lleva Dacia de pleno.

No se descarta que el modelo llegue a comercializarse en el mercado europeo incluso a corto plazo. La aceptación de la marca rumana ha calado hondo en nuestro continente y ya no es sorprendente ver como los Logan y derivados inundan nuestro día a día. De ser así, la competitividad en el segmento de bajo coste empezaría a ser realmente feroz. La ventaja para el consumidor está clara, cada vez coches más baratos -y más cutres- con los que poder desenvolverse diariamente. Estamos viviendo una época en la prolifera el público que quiere un coche como herramienta básica sin otros objetivos, prescindiendo del placer de conducir y de la comodidad.

La decisión asegura la continuidad de la factoría viguesa y de toda la industria colateral que allí se ha ido desarrollando. Planta que también incluirá el ensamblaje de las versiones eléctricas de los vehículos comerciales del grupo PSA. Para todo lo cual ya se están llevando a cabo obras de remodelación por valor de 1.000 millones de euros.

Vía: Highmotor

Tras explicar la participación que el Grupo VW tendrá en el Salón de Madrid, ahora le llega el turno al resto de la “tropa”.

El grupo francés PSA, con sus marcas Citroën y Peugeot, mostrará al gran público su oferta de coches eléctricos a puntito de salir al mercado: el C-Zero de Citroën y el Peugeot iOn. Sobre desarrollo de Mitshubishi, ambas marcas pretenden ser pioneras en este aspecto y aunque sus modelos muestran grandes atractivos, el precio previsto entorno a los 34.000 euros harás desistir a más de uno a pesar de las ayudas gubernamentales (cerca de 6.000 euros).

Entre los híbridos, figura toda la oferta de la japonesa Toyota, con un última innovación, el Prius enchufable que estará a la venta en el 2013 y los lujosos Lexus. Por parte de Honda, conviene no perder de vista su reciente novedad, el deportivo CR-Z. Es la mejor demostración de que un coche ecológico puede ser divertido y muy atractivo. Algo más funcional resulta el Insight, acierto pleno que está demostrando día a día comiendo terreno al Prius.

Un atractivo especial tendrá el Renault Twizy Z.E. eléctrico. Todavía es un coche concepto, pero suma ya en España el interés de que será fabricado en Valladolid. De todas formas el fabricante francés llega con todo a esta cita y pretende hacer un gran despliegue que le permita posicionarse en el mercado.

También acudirán al Salón Internacional del Automóvil Ecológico de Madrid marcas completamente nuevas para el mercado nacional. Es el caso de la china BYD, que llega a España de la mano del importador Bergé y con dos modelos. El primero es el F3 DM, un híbrido de un motor de explosión tricilíndrico de 68 caballos y dos eléctricos de 33 y 66 caballos, que en total consigue una potencia de 170 caballos. El segundo es un coche familiar, el E6, totalmente eléctrico y que anuncia una autonomía de 330 kilómetros, con dos motores eléctricos de 265 caballos.

El movimiento se demuestra andando, y ahorrando energía. La movilidad sostenible ha dejado de ser una utopía de unos pocos para convertirse en una necesidad urgente de todos.

Vía: Ifema

La marca sueca Saab, ahora dirigida dentro del grupo Spyker, está desarrollando un modelo encuadrado dentro de los urbanos premium que le permita salir de la situación de crisis total que vive en nuestros días.

De la mano de su nuevo dueño Victor Muller, la revitalización parece haber llegado a Saab. Siendo evidente que la deriva anterior no funcionó, ahora se buscan nuevas opciones para cubrir huecos del mercado en los que hasta ahora Saab no militaba.

Y parece que alguien ha pensado: si queremos posicionarnos en el mercado muy cerca de Audi, BMW o Mercedes, sigamos su estela. La solución es crear un rival para el Mini, el A1 o el futuro Clase K de Mercedes. De momento las ideas están empezando a fluir por esa empresa que estuvo a punto de desaparecer, lo que alegra a seguidores y detractores ya que era una pena que una marca de las históricas fuera a desaparecer.

Una vez elegido el segmento, la búsqueda se centra en el chasis. Para empezar es muy probable que el nuevo vehículo se construya sobre el chasis del Spyker C8 Aileron, aunque en principio este supera el tamaño que se estaría buscando con 4,6 metros. Otras lenguas apuntan a una colaboración con alguna grande, tipo GM, lo que supondría que el Baby Saab fuera un clon de por ejemplo, un Opel Corsa (curioso, pues éste es a su vez un desarrollo conjunto con Fiat y su modelo Punto).

A nivel estético sus líneas estarían inspiradas en el AeroX, aunque como está siendo costumbre en modelos rivales, también añadiría un guiño a un modelo clásico y emblemático de la marca, el Saab 92. En algunos foros he leído que este modelo 92 tardó más de 7 años en salir a producción: deseo fervientemente que este no sea el caso del nuevo modelo si Saab quiere seguir con vida.

A nivel mecánico, de momento se sabe poco. Quizás si se confirma el tutelaje de GM podamos ver alguno de los motores del Opel Corsa en este nuevo modelo. Yo apostaría por los turbo, los 1.6 o 1.4, que además encajaría muy bien con la filosofía Saab de motores turbo alimentados.

La verdad es que este segmento se va a encontrar cada vez más ocupado con modelos la verdad muy apetecibles. El Citroën DS3 o el Alfa Romeo Mito son otros de ejemplos. Reflexionando yo tengo algunas duda sobre este nicho que, en época de crisis, antepone el diseño y la personalización al tema económico. ¿Qué pensáis?

Fuente: Infocoches.com

Del recién Citroen DS3 R, ya se encargó mi amigo Jorge Moreno de comentároslo. Ahora yo os propongo la posibilidad de compararlo con otro compacto de pequeñas dimensiones, pero de un nivel similar del que no tiene nada que envidiar al francés. Y es que estoy hablando del VW Polo R, la versión más radical del peque alemán.

Por si fuera poco, JE Design ha preparado un kit especial sin modificación mecánica para el Polo. Los colores del acabado son los inversos al del DS3, curiosa coincidencia. Del DS3 R solo se fabricaran en un principio 1000 unidades, del Polo R no hay limitación. La cilindrada de los dos es similar, el DS3 R con el 1.6 THP y el Polo R con los peculiares 1.4 TSI, éste último a un precio de 28.000 € aproximadamente.

El nuevo polo viene con un kit de la mano de JE Design, que ofrece muchísimas alternativas. El Spoiler delantero construido de carbono, faldones laterales, otro Spoiler trasero a base de carbono también. Como va siendo costumbre y cada vez más común, viene con nuevas luces LED de circulación diurna. Finalmente un silenciador de diseño y unas llantas de 17” y 18” a elegir, aparte del sistema de suspensión KW que reduce considerablemente la altura, incrementando su atractivo.

El interior revestido de cuero y con la posible opción de incorporar calefacción en los asientos, le dan exclusividad. Pero el punto fuerte es el de incorporar un sistema de masajes en los asientos por 430 €. El kit estético completo cuesta 1.528 € aparte los extras interiores. JE Design está trabajando en un kit mecánico, aunque de momento sólo ofrece el estético.

Si tenemos en cuenta que la variante R del DS3 ofrece 200 cv a partir del un mini y la variante R del Polo ofrece 190 cv a partir del Grupo VAG. ¿Con cuál os quedáis? Yo prefiero un TSI antes que un atractivo francés.

Vía: Autoblog.nl

El producto estrella de Citroën, el DS3, parece confirmar una variante superdeportiva que será presentada en el Salón de Ginebra a celebrar dentro de unas semanas. El DS3 Racing (esa parece ser su denominación) nace con poca información o más bien, con juego “al gato y el ratón” por parte de la firma gala al no confirmar las informaciones filtradas.

Para empezar podemos hablar del motor, un viejo conocido del consorcio PSA, el 1.6 THP que en esta versión entregará una potencia de 200 caballos a 5.800 r.p.m. (frente a los 218 CV del Mini Cooper S JCW). Y es que hablamos del Mini de BMW porque debemos recordar que el desarrollo de esta gama de motores gasolina y baja cilindrada se hizo en colaboración entre galos y alemanes (por cierto, aprovecho para hacerme eco de rumores que llevarían a modelos de BMW motores de 1.2 o 1.4 con turbo, ¿será posible?).

Se habla que la gran ventaja del DS3-R sobre sus competidores (incluido el Mini) más cercanos es la eficiencia de este propulsor, que emite sólo 155g/km de CO2 favorecido por el peso total del coche clavado en los 1.165 kilos. Ésto más los 275Nm de par máximo desde las 2.500 hasta las 4.000rpm le llevará a obtener unas prestaciones dignas de un gran deportivo.

El rendimiento que se obtendrá podría ser muy cercano a lo que te comentaré, completando el 0 a 100 en menos de 7 segundos y los 1.000 metros en menos de 27 segundos. Desde Francia ponen ojo a sus amortiguadores, del reconocido fabricante Bos, quienes tienen experiencia en la fabricación de piezas para coches de rally. El DS3-R incorporaría además unos discos ventilados de 328 mm con pinza de 4 pistones, dirección electrónica y neumáticos Michelin Pilot Sport 2 205/40 R18.

Se habla de 26.000 € como un precio de salida digno y lógico, ya que se situaría un poco por debajo del que parece ser “el espejo” al que la firma gala se está mirando, el Mini de BMW.

El problema de los aceleradores, alfombrillas y accidentes parece que también se extiende a los vehículos del grupo PSA Peugeot Citroën, concretamente a casi 100.000 Peugeot 107 y Citroën C1 según a confirmado el portavoz de PSA, los cuales utilizan piezas similares a los Aygo de Toyota.

Y es que el grupo PSA y Toyota comparten una fábrica de montaje llamada TKCA en Kolin, República Checa, en la que para la fabricación de estos tres modelos utilizan piezas similares, y causalmente, también las mismas para el acelerador. Pero ahora el lío está montado con el fabricante de este componente.

CTS, nombre del fabricante estadounidense que suministra la pieza en cuestión, echa la culpa por el problema a Toyota y viceversa. En principio la inocencia de CTS debería quedar en entredicho, y es que si en Peugeot también tienen los mismos problemas no parece que sea por casualidad. Mientras tanto, las dos compañías tendrán que solucionar el problema con la mayor brevedad posible a sus clientes.

Vía: La voz de Galicia | Foto: Diesel Power

El Pininfarina B0 todavía no comienza a construírse pero ya dá de qué hablar. A pesar de que todo marcha bastante bien en cuanto a previsiones de ventas, expectativas y órdenes de pedido, el industrial francés Vincent Bolloré no confía en que Pininfarina pueda cumplir su parte del trato para fabricar al B0, debido a su delicada situación financiera.

Es por ello, que Bolloré estaría en tratativas con el grupo PSA (Peugeot - Citroën) para construír el eléctrico que promete revolucionar Francia Y Europa. El trato sería usar la planta que PSA tiene en Rennes, Francia, y de paso aprovechando la cercanía de la planta fabricante de las baterías que dirige el imperio Bolloré.

Los franceses lo están pensando, pero no tienen muchas opciones a la vista. La planta de Rennes está operando a mínima capacidad y el B0 sería el motivo perfecto para no cerrar la citada planta.

Vía: Autoblog Green

Mientras Mitsubishi investigará en su propio modelo plug-in híbrido, los franceses se orientarán hacia un modelo híbrido pero con motor diésel. El objetivo de la cooperación es la baja de costos tanto en fabricación como en marketing. Como parte del acuerdo, Mitsubishi será el proveedor oficial de Peugeot de baterías de litio.

Para terminar, Rusia sería el país elegido por las dos marcas para comenzar la fabricación de sus respectivos prototipos plug-in, por el bajo costo de la mano de obra y la tecnología ya existente.

Actualización: el grupo PSA niega parcialmente “la cooperación” en Automotive News, diciendo que ellos mismos están investigando un modelo plug-in, sin ayuda de la marca japonesa, pero no niegan una joint venture que ya existe con Mitsubishi, ni el establecimiento de la producción en Rusia.

La marca Saturn es una de las tantas filiales que tiene el grupo General Motors. Para la gente que no le suene Saturn nació como una alternativa en EE.UU a los vehículos que llegaban de Oriente, pretendiendo así hacer frente a marcas como Nissan, Honda…

La idea no era mala, pero intentar hacer frente a tales marcas tan reconocidas a nivel mundial era una tarea bastante ardua. Es por ello que Saturn nunca ha tenido unos grandes beneficios, de hecho sus ventas en el 2008 cayeron un 22%.

De esta manera los responsables de GM, y atendiendo a las directrices que se les han ordenado para hacer realidad su plan de viabilidad, han decidido atender a las ofertas que les llegan por Saturn. Aunque todavía no se ha hecho público quienes son los pujadores, los rumores por la red indican desde un fabricante chino hasta el grupo PSA Peugeot Citroën.

Vía: El Economista

Al igual que le sucedió al presidente y CEO de GM, Rick Wagoner, Christian Streiff ha sido relegado de su mando de forma forzosa debido a la actual crisis. El mando lo tomará Philippe Varin el día 1 de junio.

La Junta Supervisora de PSA Peugeot-Citroën lo ha aprobado ayer por unanimidad, explicándolo como que “las extraordinarias dificultades que afronta la industria automovilística imponen un cambio en la dirección”.

La marca atraviesa uno de sus peores momentos, con unas pérdidas anunciadas en el mes pasado de 343 millones de euros. Se espera que estas cifras continúen así hasta finales de 2010, así que vaya papel más triste le ha tocado al señor Varin, aguantar el chaparrón durante más de un año. ¿Aguantará en el puesto?

Ambas compañías ya han firmado un acuerdo de entendimiento para construir coches eléctricos en conjunto. Las conversaciones, que comenzaron en junio del año pasado, han dado un importante paso adelante al definir sus objetivos conjuntos en el campo de la tecnología eléctrica.

El primer paso será el desarrollo de un vehículo basado en el Mitsubishi iMiev, fabricado por los japoneses y vendido con la marca Peugeot.

Por su parte, Mitsubishi venderá su propio iMiev como tenía planeado de antemano y lo lanzará un poco antes, durante el próximo verano. El lanzamiento conjunto se realizará a fines del 2010 o principios del 2011.

Vía: Mistubishi Motors

El ministro de Industria, Miguel Sebastián, sigue apuntando bases sobre el plan de ayuda al sector automovilístico para España del 2009, sin aún detallar los puntos del mismo.

En la reunión mantenida este miércoles en Galicia entre el ministro y nueve consejeros de las nueve Comunidades Autónomas con fuerte implantación del sector, se han informado y tomado decisiones de cara a una serie de ayudas y reformas para intentar reconducir la situación del mundo del automóvil en el país. Sin embargo, se ha reseñado que estas medidas no tendrán gran efectividad si no se toman a un mayor nivel, ya que sólo el 15% del producto que se produce en España (principalmente Seat) se compra en el país.

La baza principal de la recuperación del sector pasa indudablemente por el incentivo del I+D+i y del diseño. En este punto, en una reunión del ministro con la Xunta y Citröen, se planteó la idea de realizar un vehículo eléctrico de la marca como fórmula de aumento de la demanda y, consecuentemente, de la carga de trabajo de la planta viguesa. Esta iniciativa ya se le planteó a Nissan en Cataluña y a Renault en Castilla y León, pero no se perfila como muy acertada, ya que sería un producto lejano en el tiempo, cuando las empresas necesitan echos ya. Industria se compromete asimismo a financiar el 70% de los proyectos de I+D+i.

Desde PSA califican de “dudosa” eficacia anticrisis a esta propuesta y que “genera un escepticismo generalizado por parte del sector”. Y el hecho de producir un vehículo eléctrico en la planta no es novedad, ya que se sacaron ya versiones eléctricas de las furgonetas Berlingo y Partner y el grupo tiene proyectos de lanzamiento en variante híbrida.

Realmente no se va vislumbrado un final o una solución temporal acertada en un momento de crisis (como cansa la palabra), sino que se dan pinceladas de un plan que no acaba de salir a la luz y del que la mayoría de los empresarios involucrados no se esperan gran cosa.

Enlace: Plan del automóvil para enero, Industria ofrece a Citroën subvencionar hasta el 70% de sus proyectos de I+D+i

Peugoet y Citroen se han embarcado en desarrollar una nueva familia de motores de gasolina con solo tres cilindros.

El pliego de condiciones estipula que con una cilindrada de 1 litro rindan de 70 a 100 C.V. de potencia. y consigan unos consumos homologados inferiores a 4,3 litros a los 100.

La producción comenzaría en 2011 en una factoría francesa, con capacidad para 600.000 motores al año. En 2012 se abriría otra cadena de montaje en un país del este de Europa que aún no está decidido.

Huelga decir que la gama de motores tricilíndricos irá destinada a los modelos más pequeños del consorcio, esto es los Peugeot 107 y 1007 así como los Citroen C1 y C2.

Peugeot y Citroen habían anunciado su intención de poner en el mercado su primer motor diesel híbrido a lo largo de 2010, en sus modelos más conocidos. Ahora anuncian que la fecha se pospone hasta 2011 ya que las subvenciones estatales que abaratarían la adquisición de estos vehículos aún no han sido aprobadas.

Con el modelo de financiación propuesto, el Grupo PSA conseguía que el cliente solo pagara un sobreprecio por la nueva tecnología de alrededor de 2.000 €uros. Algo que sin esa ayuda no será posible.

La decisión no solo afecta a las fechas, sino también a la política de modelos que recibirán esta motorización.

La idea inicial era instalarlo en los modelos compactos, los que suponen el grueso de las ventas de ambas marcas, contribuyendo a la introducción en masa de los híbridos. Dado que le precio será más alto de lo previsto, el motor diesel híbrido iría destinado solo a los modelos más altos de la gama. Aún así, de momento no está decidido cual será el primer coche del grupo con HDI-Hybrid.

Vía: autogazette