Parece que el día de hoy ha sido bastante productivo para los “cazadores de coches” y es que nos han deleitado con dos vídeos espía, por un lado te enseñaremos el sustituto del Ferrari 599 GTB y por otro, la reciente revisión del Porsche Cayman.

Porsche Cayman 2013

Empezamos por el germano ya que conociendo todos los detalles del nuevo Boxster, raro era que no hubieran actualizado a la vez la variante coupé, el Cayman. Del exterior poco más te podemos decir que no te hayamos dicho ya en MotorFULL del “Cockster” (como llama Jeremy Clarckson al Boxster) y prácticamente será igual que la variante descapotable.

El vídeo que verás dentro de dos párrafos fue grabado gracias a un audaz usuario de youtube que lo vio al detenerse brevemente en un semáforo de la ciudad alemana de Stuttgart, donde se encuentra el cuartel general de Porsche. Es por este último motivo por el que seguro que ya se trata de una unidad prácticamente final porque llevamos viendo fotos espía desde hace ya casi un año.

El camuflaje es similar al de las fotos espía que cazaron en el circuito de Nürburgring por lo que el vídeo nos sirve para escuchar como “habla” el motor. En este campo las opciones mecánicas sino son iguales que en el Boxster, serán prácticamente calcadas y sólo variarán unos pocos caballos. El Cayman tendrá un motor de 2,7 litros de cilindrada que desarrolla 265 CV de potencia, la variante más radical que se comercializará en el inicio de la producción de esta nueva generación será el Cayman S propulsándose con un motor de 3,4 litros y 315 CV. Las dos mecánicas mantendrán la misma configuración que ya conocemos, el 6 cilindros bóxer e inyección directa. Como su hermano descapotable, la mecánica del “normal” es de nueva factura mientras que para el S, el motor procede de la generación anterior del 911 convenientemente actualizado.

Ferrari F152 (el sustituto del 599 GTB)

Este modelo no hace falta ni presentarlo, se conoce internamente como F152,del que ya pudimos ver alguna foto espía, y se convertirá en el sustituto del Ferrari 599 GTB, uno de esos modelos que cualquier coleccionista que se precio de la marca del Cavalino, debería tener en su “pequeño garaje”.

Si bien es casi imposible conocer como será estéticamente, sí que podemos decir que fue cazado mientras rodaba cerca de la sede que el fabricante italiano de superdeportivos tiene en Maranello, y que su más que seguro V12 no dejaba lugar a la duda, va a ser algo muy divertido de conducir. Y sino, escucha. (el autor del vídeo ha desactivado la inserción así que te pedimos disculpas por no poder ofrecerlo directamente).

El motor estará situado en posición delantero-central, es decir, por detrás del eje delantero para favorecer el reparto de pesos y por consiguiente, la capacidad de tracción y la nobleza en su respuesta. La cilindrada será de 6,3 litros de cubicaje que desarrollará una potencia cercana o incluso por encima de 700 CV, como ya os adelantábamos hace muy poco.

Como novedad, y partiendo de la lógica de la que está empezando a hacer gala Ferrari, la opción de un chasis realizado exclusivamente en fibra de carbono pierde fuerzas y es que según la marca, los costos de este tipo de armazón son muy elevados y sólo aumenta el rendimiento mínimamente por lo que volverán a la estructura realizada íntegramente en aluminio. Una decisión que desde el punto de vista de la razón aplaudo, pero, ¿es que es acaso el 599 un producto “razonable”? A mi, que no me lo podré comprar en la vida, me da igual si es de carbono o de bambú, lo que quiero es toda la tecnología punta de la marca italiana al servicio de un coche, eso, o que lo vendan por 40.000€ y así poder justificar la opción “barata” del chasis. Como esto último no va a suceder, me quedo con la teoría de que los altos cargos de Ferrari están pensando más con la cabeza que con el corazón.

Pero al lío, tu lo que quieres saber es cuando podrás ver el modelo definitivo. Bien, parece que será antes de lo que imaginas y es que deberíamos verlo dentro de sólo dos meses, en el Salón del Automóvil de Ginebra que se celebrará en marzo. A continuación, el vídeo:

Mucho hemos hablado del mítico trazado de Nürburgring. A todos nos encantan sus curvas, sus subidas, sus bajadas, sus largas rectas y a la vez, el peligro que entraña aventurarse a disfrutar de una vuelta en esta montaña rusa de emociones e historia. Hoy tenemos otro punto de vista del increíble Nordschleife y este es desde un avión no tripulado, muchas tomas parecen sacadas de una película, pero son totalmente reales.

La empresa alemana Kippenberger ha sido la encargada de realizar este vídeo. En declaraciones a Jalopnik explicaban que ya es hora de actualizar las tomas que se realizan en los deportes del motor, que por lo general, son demasiado monótonas y anticuadas:

Estoy interesado en la nueva ola de filmación de coche similar a lo que hizo Brainfarm para el snowboard. Creo que es hora de empezar a repensar la forma de traer imágenes de coches. Hay unos cuantos tipos que hay que aprovechar. Tangentvector es uno de ellos que me inspiran a liberarme de pensar en formas a lo Top Gear, que es básicamente un formato de TV de antaño, e ir a por algunas ideas nuevas.

Personalmente, me parece genial que se experimente con estos asuntos. Muchas veces se podrían aprovechar nuevos planos en las emisiones de distintas carreras como la Fórmula 1. Pero la FOM es muy reticente a la hora de importar nuevas cámaras o nuevos formatos.

Imagen: 8000 vueltas

En la primavera de este año, Cadillac anunciaba que necesitaba un buque insignia para competir de manera directa contra los tres grandes alemanes en su aventura europea. Pero esto no es lo único, que además ofrecerá nuevos modelos, entre los que se encuentra el esperado ATS, un coche del que todavía se conoce demasiado salvo los últimos rumores en cuanto a motorizaciones y de las que se habla de un 2.0 turbo y dos motores V6 de 2500c.c. y 3.600c.c.

La intención de los de Detroit es competir de manera directa con los tres grandes fabricantes alemanes con estos modelos, y que mejor que para entender como fabricar un ATS competitivo que venirse a la casa del enemigo, concretamente al circuito de Nurburgring. El siguiente vídeo podréis ver al ATS en acción, además de conocer la razón de porque Cadillac ha elegido este circuito de la mano de sus propios ingenieros.

El Jaguar XJ220 fue, sin lugar a dudas, uno de los super-deportivos más representativos de los gloriosos años 90. Desgraciadamente, la restrictiva normativa anti-emisiones hizo que el prometedor V12 de 6.2 litros del concept cediera su lugar a un V6 bi-turbo de 3.5 litros, desarrollado a partir del motor del Metro 6R4 de rallyes. Aún así, los 550 CV y 645 Nm de ofrecía, unido a una afilada silueta y a los 350 km/h que logró - poco menos de 220 mph, de ahí su nombre - convirtieron al XJ220 en un auténtico mito.

Entre las credenciales de este Jaguar figura el haber marcado el récord del Nürburgring para un coche de producción, establecido en 1991 después de que John Nielsen marcase un estratosférico (por aquel entonces) 7:46. Mucho ha llovido desde entonces, un tiempo en el que los deportivos han ido mejorando sus prestaciones de forma exponencial en los últimos años. Ahí está, por ejemplo, el Lexus LFA Nürburgring Edition, capaz de rebajar el tiempo del XJ220 en nada más y nada menos que 32 segundos - casi nada.

Aunque cuenta con un perfil un poco más modesto que el del super-deportivo japonés, el Jaguar XKR-S también ha significado un salto importante en prestaciones, especialmente si lo comparamos con su “abuelo espiritual”, el XJ220. Para saber cuál de los dos es más rápido, Evo Magazine ha decidido enviar a Chris Harris a comprobarlo, enfrentándolos cara-a-cara en un duelo singular por las cuestas del Nordschleife.

No obstante, qué mejor forma de hacerlo que invitando al propio John Nielsen a conducir el XJ220 que él mismo ayudó a desarrollar, en el mismo circuito donde hace casi 20 años marcó un impresionante 7:46. De hecho, la experiencia de Nielsen no se limita únicamente al Jaguar XJ220. En sus años de juventud logró nada más y nada menos que cuatro pódiums en las 24 horas de Le Mans, incluyendo una victoria absoluta el año 1990 con el Jaguar XJR-12 patrocinado por Silk Cut. En otras palabras: sabe lo que se hace.

Chris Harris, por su parte, fue el encargado de llevar el nuevo XKR-S, un coupé equipado con un V8 de 5.0 litros capaz de generar la misma potencia que el XJ220: 550 CV. La verdad es que el video no era un enfrentamiento directo, de la misma forma que no nos muestran al claro ganador. No obstante, sí nos sirve para ver que el Jaguar XJ220 no ha perdido ni un ápice de su espectacularidad, un hecho especialmente notorio en las rectas, donde la patada del turbo y la afilada aerodinámica le permitían ganarle siempre unos metros al XKR-S. ¡Los viejos rockeros nunca mueren!

Vía: Bridge to Gantry

La relación del Nissan GT-R y el Nürburgring da para mucho, y es que siempre que se ha relacionado el deportivo nipón con el trazado alemán, los titulares han estado a la orden del dia. Las últimas informaciones son, sin más no, curiosas. Básicamente, la historia es la siguiente: hace unos días, se publicó un bideo en Wikipedia donde un Nissan GT-R paraba el crono en un espectacular 7:21. La noticia, obviamente, corrió como la pólvora hasta que, acto seguido, los responsables del programa de desarrollo de Godzilla lo negaron todo - aun cuando en el video se ve claramente que quien lo conduce no es otro que Toshio Suzuki, el probador oficial del GT-R. De locos, ¿verdad?

El coche en cuestión es un Nissan GT-R con las especificaciones de 2012, es decir, la última evolución del mismo. No estamos hablando de un simple restyling, ni mucho menos. Para empezar, el Nissan GT-R 2012 cuenta con 20 CV adicionales respecto a la versión del año pasado, elevando la potencia total hasta los 550 CV. A su vez, esa cifra es ni más ni menos que 70 CV superior a la de la primera entrega del Nissan GT-R (R35), la cual, en su día, consiguió parar el crono en 7:29.03. Otras mejoras se han centrado en la rigidez de la carrocería, en la incorporación de frenos cerámicos - según versión - e incluso en ofrecer ajustes de la suspensión asimétricos dependiendo de si el coche cuenta con el volante a la derecha o a la izquierda.

El resultado es un coche que aparentemente casi no se diferencia de la primera entrega presentada en 2009, pero que en términos de prestaciones, no tiene absolutamente nada que ver. Ya en el primer contacto que Nissan mantuvo con la prensa para presentar las mejoras introducidas en la versión 2012, Mizuno-san no tuvo reparos en afirmar que el nuevo Godzilla sería capaz de romper la barrera de los 7:20 en el Nürburgring… y la verdad es que se ha quedado a las puertas. Si tenemos en cuenta que hace un año, el GT-R 2011 paró el crono en un 7:24.22, una rebaja de tres segundos a este nivel la verdad es que es como para tenerla en cuenta.

Curiosamente, y para sorpresa de propios y extraños, cuando Nissan fue preguntada acerca de este video, lo primero que hicieron fue negarlo. El tiempo fue publicado en Wikipedia hace unos días, afirmando que el que lo conducía era Toshio Suzuki y que era tan real como la vida misma. No obstante, el portavoz del fabricante japonés, Nobukazu Tanaka, ha afirmado que sí han estado probando la nueva entrega del Nissan GT-R en el Nürburgring, que algún fragmento del video en cuestión sí es real… pero que en ningún caso han hecho un intento de vuelta rápida cronometrada. Como mínimo de forma oficial.

Entonces, ¿qué es este video, quien lo ha publicado y con qué objetivo? Siguiendo la sabia filosofía del “piensa mal y acertarás”, todo parece indicar que se trata de video viral a pocos días de que el salón de Tokyo abra sus puertas de forma oficial. El tema es que se hable de ellos y la verdad es que lo están consiguiendo. Quien sabe si ésto tan solo era una prueba; quien sabe si su récord definitivo será todavía más demoledor, entrando en el territorio reservado para modelos como el Lexus LFA Nürburgring Edition (7:14.6) o el Porsche 911 GT2 RS (7:18). La verdad es que si querían llamar la atención sobre el nuevo GT-R, lo cierto es que lo han conseguido.

Vía: Carscoop

En el 99% de los casos, la secuencia que siguen la mayoría de fabricantes a la hora de presentar un nuevo modelo es la siguiente: empiezan con un concept, luego viene la versión de producción y finalmente descubrimos la versión de competición. No obstante, algunas veces esa secuencia se rompe, sea porque no hay concept o porque la versión de competición precede a la versión de calle. Ese es precisamente el caso del Lexus LFA, el cual llegó a participar en dos ocasiones en las 24 horas del Nürburgring antes de ser presentado de forma oficial en el salón de Tokyo de 2009.

Curiosamente, todo parece indicar que el fabricante japonés volverá a repetir la estrategia con el esperado Toyota FT-86, el cual debutará este sábado en las VLN Series (un campeonato que se disputa exclusivamente en el Nürburgring), meses antes de que la definitiva versión de producción sea presentada en el salón de Tokyo. El equipo encargado de desarrollar esta variante de carreras ha sido Gazoo Racing, el mismo que se ocupó del LFA en sus dos participaciones en las 24 horas del Nürburgring. Los pilotos elegidos han sido Masahiko Kagayama y Minoru Takaki, dos japoneses vinculados al equipo y estrechamente involucrados en desarrollo de los productos de Toyota y Lexus en el Infierno Verde.

Tal y como se aprecia en las imágenes, el Toyobaru que hoy nos ocupa no difiere mucho de lo que hemos podido ver hasta la fecha. A pesar de las lógicas modificaciones necesarias para poder tomar parte en la prueba (neumáticos slick, barras anti-vuelco, extintores), la estética del modelo es muy parecida a los concepts que los japoneses han presentado en los últimos salones internacionales. La única diferencia es el alerón trasero de generosas proporciones que domina toda la zaga, y del cual no sabemos si pertenece al paquete de mejoras para la versión de competición o si, por el contrario, se trata de una variante deportiva del Toyobaru que aparecerá más adelante.

Bajo el capó se esconde un motor bóxer atmosférico de 2.0 litros y cuatro cilindros, el mismo que equiparán tanto la variante de Toyota como las de Scion o Subaru. Lo que no se sabe es el grado de modificación del propulsor respecto a la versión de serie, aunque a tenor de lo que se puede ver en las imágenes, es de esperar que sea bastante parecido al de producción. En cambio, los frenos y las suspensiones seguramente sí han sido modificados para poder hacer frente al reto que significa correr en el Nürburgring.

Lo que nos faltará por ver (y descubriremos mañana) es si esta variante de competición prescindirá del camuflaje que se ve en las imágenes o si, por el contrario, todavía tendremos que esperar a final de año para conocer como será este esperadísimo coupé en el salón de Tokyo. La verdad es que la espera se nos está haciendo ya un poco larga…

Vía: Carscoop

Que en el Nürburgring hay accidentes no debería sorprender a nadie. Después de todo, es un circuito donde se conduce a fondo la mayor parte del tiempo, donde se alcanzan velocidades superiores a los 200 km/h en más de una zona y donde más vale tener las ideas claras si no queremos tener imprevistos innecesarios. Cada fin de semana, miles de aficionados venidos de toda Europa se acercan al trazado para tomar parte en las touristfahren, las jornadas abiertas al público. En ellas se mezclan tanto los pilotos habituales, con cientos de vueltas a sus espaldas y habitualmente conduciendo aparatos de un calibre bastante considerable; como aficionados cuya experiencia en el Infierno Verde se reduce a unas cuantas partidas en el Forza Motorsport 4. Con este panorama, no es de extrañar que los accidentes estén a la orden del día.

El accidente del que os voy a hablar hoy, el cual ha estado en boca de todos durante el día de hoy, tiene todos esos ingredientes, a los que hay que sumar la nefasta actuación de unos operarios que realizaban trabajos de mantenimiento, así como a una organización que parece dar mucha más importancia al dinero que al propio circuito y a la integridad física de los que lo mantenemos. A grandes rasgos, se trata de un choque en cadena en el que se han visto implicados un buen número de deportivos, incluido el propio BMW M3 Ring Taxi, y que ha estado causado por la mala señalización de unos trabajos de mantenimiento, así como por un posible exceso de velocidad por parte de los implicados. ¿El resultado? Un herido grave que se recupera en un hospital de Koblenz y 100.000€ en daños. Casi nada.

Tal y como podeis ver en el video que encontrareis más abajo, grabado minutos antes del accidente, no es difícil comprender qué es lo que sucedió. Para situarnos, el accidente tuvo lugar en la zona de Bergwerk, aunque no en el mismo punto donde Niki Lauda casi perdió la vida en 1976, como algunos medios afirman. Sucedió pasada la horquilla a derechas, curva que precede una larguísima zona en subida que se hace completamente a fondo y durante un buen rato con el acelerador a fondo. No es de extrañar, pues, que en ese punto las velocidades superen ampliamente los 200 km/h, especialmente si lo que llevamos entre manos es un Chevrolet Corvette Z06 con más de 600 CV bajo el capó. Básicamente, todo se resume en un coche que frena demasiado tarde, el de detrás que no lo ve, el siguiente que no puede evitar perder el control al frenar justamente sobre el apoyo, otro que se va por la hierba… y así hasta el último, el BMW M3 Ring Taxi, que no pudo hacer nada para evitar el percal.

¿De quien es la culpa? Algunos apuntarán a la velocidad excesiva, lo cual es una posibilidad a tener en cuenta. No obstante, en un circuito donde se va a fondo la mayor parte del tiempo, me parece un argumento muy cogido con pinzas. Si nos fijamos bien en las imágenes, la señalización de los trabajos de mantenimiento está situada a pocos metros de la zona donde se está trabajando, y justamente después de una curva ciega, de fuerte apoyo y donde se entra a fondo a más de 200 km/h. De haber puesto las indicaciones, los semáforos o las banderas amarillas justo antes de la curva a izquierdas, seguramente nada de todo esto hubiese ocurrido. La mala señalización es, en mi opinión, la que tiene la mayor parte de culpa en este accidente.

Video cambiado. Éste es mucho más ilustrativo.

No obstante, ellos no son los únicos culpables de todo ésto, ni mucho menos. Después de leer algunas páginas especializadas como Bridge to Gantry o Save the Ring, queda claro que los nuevos responsables del circuito (los cuales, debido a sus intereses particulares, se han puesto a toda la afición en contra - incluida Sabine Schmitz) podían haber hecho mucho, muchísimo más.

El Nordschleife es un circuito peligroso, en el que se va muy rápido y en el que pueden pasar muchas cosas. Gracias a programas como Top Gear y a la proliferación de videojuegos con el Nürburgring como reclamo principal, el trazado alemán se ha convertido en una especie de sitio sagrado al que todo el mundo quiere ir, con el agravante de que la mayoría de la gente llega sin ningún tipo de preparación ni conocimientos básicos (no ya de la conducción en circuito, sino de las mínimas normas de convivencia que imperan en el trazado alemán). Generación Play Station, que la llamo yo. Una buena idea sería impartir un pequeño briefing a todos los pilotos novatos, donde se expliquen las dos o tres cosas que hay que tener en cuenta (como por ejemplo la prohibición de adelantar por la derecha, que hoy ya ni los Ring Taxi parecen respetar). Si no hay ni tiempo, ni dinero, ni ganas de hacerlo, siempre se pueden repartir octavillas con las normas básicas. ¿Qué hace el circuito? Nada. Antes había un panel luminoso donde se explicaban las ideas básicas que hay que tener en cuenta antes de entrar al circuito. Ahora solo se pasan anuncios del ringºwerk (el museo de la renovada zona de Gran Premio) así como de los restaurantes y hoteles de los nuevos responsables del trazado. Bien por ellos.

Los touristfahren reportan a las arcas del Nürburgring unos 150.000€ al día. Eso por no contar con los accidentes y los rescates, cobrados a precio de oro la mayoría de las veces. Con esas cifras, uno podría pensar que una buena idea seria reinvertirlo en el propio circuito: un sistema de señales luminosas que alerten del peligro, marshalls cada 500 metros correctamente posicionados y con banderas que se vean de verdad, etc. No me refiero a escapatorias y zonas más seguras. Después de todo, eso es lo que hace del Nürburgring lo que és, y no otro circuito más como los tantos que ha diseñado Tilke. Me estoy refiriendo a pequeñas medidas de seguridad, con un coste bastante asumible teniendo en cuenta lo que se embolsan cada día, y que podrían evitar accidentes como el del pasado sábado. ¿Qué hace el circuito? Remodelar el restaurante y levantar otro par de hoteles.

En resumidas cuentas, y analizándolo todo desde un punto de vista objetivo, el accidente del otro día deja al descubierto una situación muy seria que bien se podría haber evitado si el dinero no primase como lo hace, por encima de todas las cosas. Tan solo hacía falta un marshall o comisario unos 200 metros antes de la zona donde se realizaban trabajos, avisando de los mismos, para que nada de esto hubiese ocurrido. Los implicados, terceros en discordia en todo este embrollo, poco pudieron hacer. El precioso Porsche 964 Carrera RS, el Corvette Z06 de 600 CV, el E92 M3 Coupe o el mismísimo M3 Ring Taxi salieron de la curva dando por hecho que tenían vía libre por delante. Por desgracia, unos marshalls pésimamente situados y unas indicaciones nefastamente colocadas, obligando a frenar a la gente en pleno apoyo, hicieron el resto.

Vía: Bridge to Gantry

Lo de los récords en el Nürburgring parece que se está animando por momentos. No hace ni tres semanas os hablábamos del récord conseguido por el Lexus LFA Nürburgring Edition en el circuito que le da nombre. Esta semana todo el protagonismo ha recaído en un coche algo más básico, aunque no por ello menos prestacional: el Dodge Viper SRT10 ACR. Después de unos días en los que el rumor en boca de todos era que el Viper se había hecho con el récord con un tiempo de 7:12.13, el fabricante norteamericano ha decidido hacer público el video de la hazaña. Ya lo dicen, vale más una imagen que mil palabras… y una video que mil imágenes.

El coche en cuestión es, como hemos dicho al principio, el Dodge Viper SRT10 ACR que los norteamericanos desarrollaron como alternativa al Ferrari 430 Scuderia o el Porsche 997 GT3 RS. En otras palabras, se trata de la versión deportiva de un coche bastante deportivo de por sí. Con un potente V10 de 8.4 litros de cilindrada escondido bajo el capó, capaz de rendir 600 CV de potencia y un descomunal par-motor de 678 Nm, y con el piloto Dominik Fernbacher al volante, el rapidísimo Viper ha sido capaz de recortarle ni más ni menos que dos segundos al LFA, un coche que podría definirse como un auténtico escaparate tecnológico con ruedas. Si tenemos en cuenta que en el Viper apenas no hay controles electrónicos y que el cambio es un manual de los de toda la vida, de esos con pedal de embrague y palanca a la derecha, el tiempazo que han establecido cobra mucha más relevancia si cabe.

Lo que me parece algo más sospechoso es que el mismo coche, allá por 2008, paró el crono en un discreto 7:22.10 (discreto por lo que se lleva ahora, se entiende), un tiempo 10 segundos superior al de la vuelta que hoy nos ocupa. Si tenemos en cuenta que las únicas diferencias que hay entre las dos versiones es un paquete aerodinámico con alguna que otra mejora, y unas relaciones de cambio algo más cerradas (más una sexta algo más larga para lograr más velocidad en la interminable recta de Döttinger Hohe), el tiempo de 7:12,13, si más no, sorprende un poco. Ni menos peso, ni mejores neumáticos, ni un chasis más elaborado, ni ningún control electrónico adicional. Sinceramente, algo no encaja. Por más bueno que sea Dominik Fernbacher, por más experiencia que éste tenga en Le Mans, las ALMS y las Grand Am Series, 10 segundos son muchos segundos, incluso en el Nürburgring.

Las tres unidades con las que se ha intentado arrebatar el “récord” al Lexus LFA Nürburgring Edition (un récord que, de hecho, está en manos del Radical SR8LM) fueron cedidas por un concesionario de Dodge situado en Texas. La razón es que el modelo dejó de fabricarse en 2010, fecha en la que la última unidad salió de la cadena de montage, y que la fábrica no se quedo con ningún stock. Esas tres unidades han estado unos días en el Nordschleife haciendo los ajustes pertinentes… y voilá: tiempazo de 7:12.13 y “récord” al bolsillo.

Me da a mi que, como en el caso del Lexus LFA Nürburgring Edition respecto al LFA estándar, el Dodge Viper SRT10 ACR que se ha hecho con el récord llevaba un set-up ligeramente modificado respecto al de origen. Estoy especulando por especular, que conste, pero insisto en que me parece todo demasiado bonito. De todas maneras, ambos coches siguen estando a años luz del 6:48 que marcó el Radical SR8LM hace un par de años, un coche tan “homologado para la carretera” como el propio Viper SRT10 que Dodge dedicó al American Club Racing. Sea lo que sea, este debate no se solucionará hasta que no haya un organismo encargado de regir y supervisar todos los intentos de récord que tengan lugar en el Infierno Verde. Hasta entonces, mejor será que disfrutemos de los videos…

De todos es sabida la obsesión que tienen los fabricantes de automóviles por conseguir una buena marca en el Nürburgring. No hace ni dos días hablé sobre este asunto, aunque la verdad es que razón no les falta: la variedad de curvas, desniveles e interminables rectas hacen del trazado alemán un escenario perfecto a la hora de comparar el rendimiento de las propuestas de las diferentes marcas. Y si hablamos de comparar, uno de los modelos que más ha dado que hablar en el Infierno Verde ha sido el Porsche 911, tanto por los años que el fabricante alemán lleva perfeccionando sus productos en ese circuito como por el número de versiones diferentes que ha ido presentando a lo largo del tiempo.

El último modelo en llegar ha sido el nuevo Porsche 991 (en sus versiones Carrera y Carrera S), el cual fue presentado oficialmente al público hace unos días aprovechando la celebración del IAA de Frankfurt. Como si de una constante se tratase, después de la presentación en sociedad los rumores acerca de su vuelta en el Nürburgring no han tardado en llegar. En esta ocasión, el “chivato” ha sido August Achleitner, Director de Producto del Porsche 911, quien, en una entrevista a un medio australiano, ha afirmado que el nuevo 991 ha sido capaz de rodar en el Nürburgring en un tiempo de 7:40.

Siete minutos y cuarenta segundos. Eso equivale a 13 segundos menos que el Porsche 997 Carrera S, y el mismo tiempo clavado que el 997 GT3, todo un especialista en la materia. Para quitarse el sombrero. Una de las claves que explique esta diferencia la encontramos en el motor bóxer de 3.8 litros que monta el 991 Carrera S, capaz de ofrecer 400 CV, lo que equivale a 15 CV más que el propulsor que usaba la generación anterior. No obstante, para rebajar el tiempo en 13 segundos el 991 también se ha beneficiado de un peso ligeramente inferior, así como de un chasis equipado con el sistema Porsche Dynamic Chassis Control. En mi opinión, apostaría a que esta niñera electrónica es la que tiene la mayor parte de culpa en este tiempazo.

No obstante, lo que más me sorprende es que el nuevo 991 Carrera S haya clavado el mismo tiempo que el Porsche 997 GT3, un purasangre de 435 CV hecho a medida del trazado alemán, con unas suspensiones y un equipo de frenos a la altura de las exigencias de un circuito como el Nürburgring. Eso por no hablar de la generosa dieta a la que fue sometido el 997 GT3 respecto a la versión Carrera. Teniendo en cuenta que el nuevo Porsche 991 Carrera S es menos potente y algo más pesado que el 997 GT3, queda claro el buen trabajo que han hecho los ingenieros de la marca.

Ahora lo que realmente tengo ganas de ver es el tiempo del 991 GT3 RS en relación al 997 GT2 RS o al Carrera GT, y es que si con el modelo más básico son capaces de hacer lo que han hecho, no quiero ni imaginarme lo que serán capaces de hacer una vez Porsche Motorsport le meta mano al asunto. La cosa promete…

Vía: GoAuto

A principios de semana, un misterioso Lexus se dejó ver por el viejo Nürburgring. De todos es sabida la estrecha relación que hay entre el fabricante japonés y el circuito alemán. Lo que sorprende un poco más es descubrir que el coche en cuestión no es ni un LFA ni un IS-F, los dos modelos más prestacionales de la marca, sino un Lexus LS con unas cuantas dosis extra de testosterona. El misterioso Lexus podría definirse así como un LS con unos pasos de rueda significativamente ensanchados, dos prominentes salidas de aire en el capó, un discreto alerón trasero, taloneras y parachoques que no desentonarían en un coche de competición y una pintura gris mate que no hace más que acentuar la deportividad del modelo. Sin embargo, tanto el por qué de esta versión como lo que esconde bajo el capó eran una incógnita.

Gracias a una filtración publicada por Autoguide, ahora sabemos un poco más sobre esta particular versión. Para empezar, su nombre es Lexus LS TMG Edition. Por si esas siglas os suenan a chino, TMG corresponde a Toyota Motorsport GmbH, lo que dice mucho de la seriedad del proyecto. Eso explicaría, entre otras cosas, las placas de matrícula de Colonia, sede del antiguo Toyota Team Europe, y desde donde el fabricante japonés gestiona sus diferentes programas deportivos (de hecho, es el mismo departamento que logró el récord del circuito para vehículos eléctricos).

Este particular LS está propulsado por un motor V8 de 5.0 litros de cilindrada, capaz de ofrecer 650 CV de potencia y un par-motor de 710 Nm (probablemente el mismo que usará el rumoreado GS-F). Sin duda, se trata de una cifra muy a tener en cuenta, especialmente en un coche cuyo peso supera las dos toneladas, aunque, ya puestos, hubiese sido más bonito si hubiesen optado por el genial V10 que se esconde bajo el capó del LFA Nürburgring Edition. No obstante, si echamos un vistazo a las prestaciones que obtiene esta bestia parda, tampoco es como para ponernos exigentes: el LS TMG Edition es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos (nada mal para un coche que pesa 2.070 kilos), mientras que si seguimos con el pedal del acelerador pisado a fondo, llegaremos hasta unos espectaculares 320 km/h de velocidad máxima.

A pesar de que la ficha técnica publicada por Autoguide ha dado solución a muchos de los interrogantes que teníamos, hay dos aspectos que todavía siguen siendo una incógnita. Para empezar, y como diría Jose Mourinho, ¿por qué? ¿Qué es lo que ha hecho que Lexus se embarque en un proyecto como éste? ¿Se trata de un futuro modelo de producción? ¿un one-off para uso interno? ¿un proyecto para dar trabajo a los chicos de Toyota Motorsport? ¿un concept para el próximo SEMA Show de Las Vegas? La verdad es que, de estas tres opciones, la que tiene más números de convertirse en realidad es la última… aunque a estas alturas yo tampoco descartaría nada.

La otra incógnita és saber por qué se ha optado por el LS en lugar de decantarse por el más deportivo IS o el recientemente presentado GS. Puestos a querer promocionar la marca, esta última opción me hubiese parecido algo más acertada. De todos modos, si echamos un vistazo a la competencia, vemos que tanto Audi como Mercedes-Benz cuentan con variantes deportivas de sus berlinas de representación. Mientras que el S65 AMG ofrece 612 CV gracias a un potente V12 bi-turbo, el nuevo Audi S8 se conforma con 520 CV a partir de un V8 bi-turbo de 4.0 litros de cilindrada. Que el nuevo LS TMG Edition vaya a competir contra ellos solo el tiempo lo dirá… aunque por aquí ya estamos cruzando los dedos por si acaso.

Vía: Autoguide | Autoblog

Parece que se cierne un nuevo culebrón que habrá que sumar a los ya conocidos por disputas, a veces ciertas y otras falsas, sobre los record en Nurburgring. El protagonista en cuestión esta vez es el Dodge Viper ACR, coche que de haberlo logrado aun añadirá más leyenda a este extinto modelo, y es que un record de esta magnitud es realmente importante para este coche.

El record hasta ahora está, por el momento, en las manos del Lexus LFA Nurburgring Edition con un tiempo oficial de 7:14:64. ¿Y por que digo por el momento? porque el tiempo marcado por el Viper ACR no es todavía oficial, son datos dados por Marv Spatz en el foro del Viper Club of America del que es presidente. No es la primera vez que este coche consigue un record en Nurburgring, ya en el 2008 se lo arrebató al Corvette ZR1 con un tiempo de 7:22:1.

Ahora, tres años después, dos unidades del Viper ACR ligeramente retocadas han vuelto ha intentarlo, parando el cronómetro supuestamente en 7:12, un rebaja importante respecto a la marca del 2008 y dos segundos menos respecto al Lexus LFA. Por el momento no se dispone de más datos, ni vídeos que lo corroboren, pero si algunas fotos tomadas a las dos unidades cuando se encontraban intentado lograr la marca. Aunque eso si, tener claro que si se confirma el tiempo no tardaremos en tener vídeos y nuevas imágenes.

Vía: Autoblog

El Nürburgring es un circuito especial. Sus constantes subidas y bajadas, los cambios de rasante, las largas rectas o sus curvas traicioneras hacen del trazado alemán un escenario ideal para comparar el rendimiento y las prestaciones entre unos y otros. Obviamente, las marcas no son ajenas a ésto, y para algunas de ellas el Nordschleife se ha convertido en su única razón de ser. Ese es el caso, por ejemplo, de marcas como Porsche o Nissan, las cuales no solo han utilizado el circuito alemán para afinar sus productos sino para medir el potencial de éstos respecto a la competencia. El último en llegar al selecto club de marcas obsesionadas con el Infierno Verde ha sido Lexus, los cuales se han hecho con el “récord para vehículos de producción” con el LFA Nürburgring Edition marcando un registro de 7:14.64. Sin duda, se trata de un tiempazo muy a tener en cuenta, y que lo sitúa por delante de auténticos super-deportivos como el Chevrolet Corvette ZR1, el Nissan GT-R o el Porsche 997 GT2 RS.

He decidido escribir lo de “récord para vehículos de producción” en comillas porque tanto lo del “récord” como lo de “vehículo de producción” son dos aspectos que conllevan no poca controversia. Que conste en acta, antes de proseguir con mis elucubraciones, que no tengo nada en contra de Lexus ni del impresionante LFA, ni estoy poniendo en duda el 7:14.64 que marcó hace una semana el biplaza nipón. No obstante, y para empezar, lo del “récord” es una cosa bastante relativa y discutible. Una de las particularidades de todos estos récords es que no hay ningún organismo que se encargue de ellos, ni ninguna entidad que los regule. No hay normas ni estatutos. Cada marca es libre de decidir el cómo y el cuándo, de establecer desde dónde se cronometra y hasta cuando, de especificar con qué neumáticos se puede establecer una marca y cuáles no.

Como veis, en un terreno donde cada marca gestiona sus propios intentos, donde ellos mismos se cronometran y donde no hay nadie que lo controle, la polémica está servida. Cuando el Nissan GT-R pasó la mano por la cara a Porsche, los alemanes no dudaron en acusar a los japoneses de usar neumáticos slicks rayados en lugar de las gomas de serie. Nissan, en su defensa, alegó que usaron unos semi-slicks que, en el caso del GT-R, se ofrecen como opción… lo que en mi modesta opinión tampoco acaba de ser “de serie”. Pequeñas trampas a parte, lo que está claro es que sin un organismo como el Libro Guiness de los Récords (o en su caso el ADAC alemán) que lo controle, las marcas seguirán haciendo de las suyas para arañar unas décimas (o directamente unos segundos) de allá donde sea buenamente posible.

El segundo punto en el que quería incidir es en el tema de lo que algunos consideran “coches de producción”. En un evento organizado por Michelin en el circuito de Estoril, el representante de Gumpert nos explicó que el Apollo es, a día de hoy, el coche de calle más rápido en el Nürburgring. ¿Sí? ¿Seguro? Yo no lo estaría tanto. El Radical SR8 LM, con su estratosférico 6:48, es el coche “homologado para circular por carretera” más rápido de cuantos lo han intentado en el Nürburgring. ¿Qué diferencia hay, pues, entre “coche de producción” y “coche homologado para circular por la carretera”? Pues en mi opinión, ninguna. Otra cosa es que el coche sea más o menos cómodo o se fabrique en más o menos cifras. Pero ambos son, técnicamente hablando, igual de “legales”.

Vale. Cierto. El Radical SR8 LM es un coche de carreras hecho y derecho, con un diseño que recuerda a cualquier prototipo de los que corre en Le Mans y con unas prestaciones en consonancia con su planteamiento. No obstante, el piloto que marcó el récord, para demostrar lo “de calle” que era, no dudó en conducir el SR8 LM desde el Reino Unido, y hacer su vuelta rápida vistiendo vaqueros y mangas de camisa. Porque así es como conducirías un coche de calle, dijo. Y la verdad es que no le falta razón. ¿Acaso es mejor el Gumpert? ¿Más cómodo, quizás? Si habéis visto uno de cerca y en marcha, estareis de acuerdo conmigo en que no mucho.

Volviendo al Lexus LFA Nürburgring Edition, tenemos un coche del cual únicamente se fabricarán 50 unidades (un 10% de las 500 unidades en total que se harán del LFA) y que ha sido desarrollado única y expresamente para marcar ese registro. Dicho así, suena un poco a trampa, ¿no? No digo trampa en el sentido de engañar a la gente, no. No obstante, coger un LFA convencional para pasar a cambiarle las suspensiones, los muelles, los neumáticos, aligerarlo, dotarlo de un paquete aerodinámico específico y darle 11 CV adicionales, todo ello enfocado a sacar el máximo partido del coche en el Nürburgring, me resulta algo inmoral. Todos sabemos lo que es un coche eléctrico (un coche con motor eléctrico, fácil) o un coche con tracción delantera. Son categorías, digamos, auto-definidas. Por contra, la definición de “coche de producción” no está tan clara ni tan acotada: ¿se considera “de producción” a partir de un millar de unidades vendidas? ¿10.000? ¿tan solo un centenar? ¿con asientos de piel y climatizador bi-zona? ¿Cuál sería, pues, un coche “de producción” en el sentido que los fabricantes quieren que creamos? Para mí, un Porsche 997 GT2 RS, por ejemplo. O un Nissan GT-R. O incluso un Lexus LFA de serie.

Lo difícil aquí es dibujar una línea a partir de la cual un coche es de carreras y otro es de calle, partiendo de la premisa de que ambos están homologados para circular por la carretera. El Radical RS8 LM o el Gumpert Apollo, en mi modesta opinión, están más cerca de lo primero que de lo segundo. El GT2 RS o el Chevrolet Corvette ZR1 están más cerca de lo segundo que lo primero. ¿Y qué hay del Lexus LFA Nürburgring Edition? Pues yo creo que ese es uno de esos coches que cae justo sobre esa línea, por lo que dependerá del prisma con el que se mire.

Si se creara un organismo encargado de reglamentar todos los récords, estableciendo unas clases específicas y una normativa más o menos definida, las dudas sobre las diferentes “vueltas de récord” se disiparían de la noche al día. Cada uno sabría en que clase juega y contra qué rivales lo hace. No obstante, mucho me temo que con un organismo así lo único que conseguiríamos sería perder un poco de la magia y la rivalidad que rodea a todos los récords: las trampas, las acusaciones cruzadas, los rumores, etc. Sea lo que sea, lo que es un hecho es que esa batalla por convertirse en el rey del Nordschleife lo único que hace es beneficiarnos a todos, aunque solo sea gracias a los geniales videos que publican con cada nuevo intento. ¿Y vosotros que opinais?

Parece que los deportivos japoneses se van desperezando poco a poco. Y en este caso hablados de Lexus. Una marca de lujo que siempre ha destacado por producir modelos de alta calidad, deportivos, y sobretodo ecológicos, ya que casi todos sus modelos cuentan con una versión híbrida, gracias al desarrollo que posee con Toyota. Sin embargo, hace a principios de este mismo año, Lexus presentó (hace dos años) ante el asombro de propios y extraños, un super deportivo capaz de hace frente al Ferrari 430 o a los Porsche 911, nos referimos al Lexus LFA. Un modelo que posteriormente (a principios de este año) recibió una exclusiva actualización, para aquellos a los que el LFA les supo a poco, y se denominó Nürburgring Edition. Y que posteriormente lo vimos en el Salón de Ginebra de este mismo año.

Pues bien, esta versión tan radical de una modelo ya de por sí rapidísimo, ha logrado dar una vuelta a mismo circuito que le da nombre en tan sólo 7 minutos y 14 segundos, gracias a una gran conducción por parte del experto japonés, Akira Iida. Y es que el conductor de semejante máquina, ha logrado exprimir en todas y cada una de las curvas del mítico trazado, exprimiendo su V10 de 562 CV, logrando la mejor vuelta rápida realizada por cualquier fabricante de coches de calle. Y viendo esté éxito, quién sabe si finalmente veremos un LFA roadster.

Y es que en sus 20,6km, el Lexus LFA Nürburgring Edition ha conseguido batir a los Porsche 911 GT2 RS (7:18), al Chevrolet Corvette C6 ZR1 (7:19.63), al Dodge Viper ACR (7:22.1) y al todopoderoso Nissan GT-R (7:26.70), aunque también es cierto que sucumbió ante el Radical SR8 LM (6:48), Radical SR8 (6:55) and the Gumpert Apollo Speed (7:11.57) que son modelos más experimentales y que compiten en otra categoría.

De todas formas, esta cifra aún no ha sido oficializada por el propio circuito en cuestión, aunque no es menos cierto que el vídeo de la gesta es espectacular, y que merece la pena verlo. Por eso os dejamos con el vídeo de una de las vueltas que realizó el LFA Nürburgring Edition durante el evento en el que consiguió este récord.

Toyota se acaba de hacer con el récord del Nürburgring reservado a los coches eléctricos, superando la actual mejor marca, establecida hace unos meses por el Peugeot EX1, en más de un minuto (el anterior récord, sin ir más lejos, estaba en manos del Mini E eléctrico con un tiempo de 9:51). El tiempo realizado por el Toyota TMG EV P001, nombre por el que se conoce el proyecto, es de 7:47:79, un registro que lo situa al mismo nivel que deportivos como el Porsche 911 Turbo o el Nissan GT-R. ¿Cuál ha sido el secreto, pues, para lograr un registro tan estratosférico como éste? Pues desarrollar un motor de altísimo rendimiento, y dejar el apartado del chasis y el bastidor a todo un especialista como lo es Radical.

Estéticamente, las diferencias entre el Radical SR8 LM y el TMG EV P001 son prácticamente nulas. No obstante, lo que esconde cada una bajo el capó no podría ser más diferente. El modelo con el que Toyota ha batido el récord equipa dos motores de alto rendimiento, capaces de generar un par de 400 Nm… cada uno. En total, el TMG EV P001 cuenta con un par de 800 Nm, una cifra que muy pocos deportivos “a combustión” pueden igualar, lo que le permite alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h. Con un peso situado por debajo de los 1.000 kilos, no es de extrañar que haya conseguido lo que ha conseguido. No obstante, eso son unos 400-500 kilos de más respecto al Radical SR8 LM, lo que explica la diferencia de casi un minuto que separa ambas vueltas.

Viendo el video que encontrareis a continuación, uno se da cuenta de la magnitud de la gesta. ¿Habéis intentado jugar alguna vez al Gran Turismo con el volumen apagado? En mi caso, se me hace bastante difícil, dado que el propio ruido del motor mucha veces nos sirve como referencia a la hora de encarar una curva o saber dónde y cuándo tenemos que frenar. Imaginaos, pues, que se debe sentir al volante del TMG EV P001, con un ligero zumbido como única referencia de lo rápido que vamos, y donde el sonido de los neumáticos o el viento dominan la escena por encima de cualquier otra cosa.

Tal y como se aprecia en las imágenes, parece que el TMZ EV P001 está matriculado y homologado para circular por carretera, al igual que sucedía con el Radical SR8 LM que marcó el estratosférico 6:48, una vuelta que todavía hoy en día sigue siendo la vuelta batir. Desgraciadamente, es obvio que Toyota no tiene intención alguna de desarrollar este proyecto más allá de establecer el récord para coches eléctricos. Prueba de ello es que los encargados de llevar a término el proyecto no ha sido Toyota como tal, sino Toyota Motorsport GmbH, el departamento que no hace mucho estaba al mando del equipo oficial de la marca en la Formula 1. Sin ir más lejos, el objetivo no era otro que el de probar de lo que son capaces, de sacar el máximo provecho a la tecnología de la que hoy disponen. La verdad es que lo han conseguido con creces.

Vía: Motorpasión

Este pequeño Porsche, recibirá una serie de renovaciones en su segunda generación, como serán las nuevas revisiones de los actuales motores de seis cilindros en sus versiones de 2,9 litros y de 3,4 litros, y que será capaces de entregar entregar cerca de 280 CV y 330CV respectivamente. Otro cambios en esta nueva generación, será un nuevo sistema de dirección electromecánica, así como un nuevo sistema Start & Stop que ayudará a reducir el nivel de emisiones de CO2, así como mejorar los ratios de consumo de carburante.

Otra de las opciones que no se descartan es que este modelo podría recibir un nuevo motor turbo de 2,0 litros y que se podrían esquipar tanto en los Boxster como en los Cayman, pero esto no sería posible hasta el 2014. Y es que hay que recordar que el lanzamiento del nuevo Cayman, coincidirá con la tercera generación del nuevo Boxster, y que también está siendo probada en Nürburgring.

Otra de las mejoras que recibirán las generaciones del Boxster y Cayman, serán una serie de elementos en el chasis y que estarán fabricadas con un peso mínimo para así mejorar el comportamiento de dichas nuevas generaciones, aunque también hay que decir que ambos modelos podrían llegar a estar fabricados bajo una nueva plataforma más larga, por lo que ambos modelos podrían llegar a medir unos 4,4 metros de largo, lo que dará lugar a un mayor espacio en el interior tanto para los pasajeros como para las maletas.

De todas formas, mejor os dejamos con las fotos espías de este nuevo modelo, y que podrán ofreceros una idea de lo que podremos ver en la nueva generación del Cayman.

Puede parecer una broma, de hecho, yo fue lo primero que pensé nada más ver el título de la noticia, pero no, por suerte para nosotros y para todos los visitantes del “Ring” el BMW M5 seguirá haciendo su labor de “taxi”. Para los que no sepáis por donde van los tiros, me gustaría recordaros que allá por marzo, la empresa encargada de gestionar el viejo Nurburgring anunciaba que el M5 podría dejar de hacer este trabajo, y con ello, la legendaria Sabine Schmitz pasaría a ser una parada más.

Y la amenaza se cumplió, pero a medias, por que cierto es que el M5 desapareció como Ring Taxi y que Sabine Schmitz ya no estaría presente como “chofer” en el Ring, pero a los pocos días de confirmarse esto último BMW anunciaba que el honor de ser Ring Taxi pasaba ahora a estar a cargo del M3. Las razones de este cambio a día de hoy todavía se desconocen, y supongo que no sabrán, aunque ahora casi que nos da igual, después de saber que el M5 también será un Ring Taxi.

La noticia está confirmada por la propia BMW, que incorporará la última versión llegada del M5 y que ya os mostramos aquí hace unos días con una amplía galería de imágenes y detalles de esta nueva bestia. Por cierto, que ahora que el M5 rodará de nuevo Nurburgring de manera habitual, se podrá desvelar el rumor que ha empezado a circular de que el nuevo M5 se ha marcado un tiempo de 7:55, que serviría para aplastar de manera brutal el tiempo de 8:13 establecido por el M5 saliente.

Por último, decir que con la llegada del M5 entiendo que compartirá pista con el M3, por lo que todos los afortunados que se puedan dar un paseo por el Nurburgring podrán elegir en que BMW hacerlo y luego contrastar sensaciones sobre lo vivido en uno u otro.

Vía: Highmotor

Después de una de las ediciones más apretadas que se recuerdan en las 24 horas de Le Mans, y que acabó con victoria del equipo oficial Audi por delante de los tres Peugeot, este fin de semana le toca el turno a las 24 horas del Nürburgring, una prueba que quizás no cuenta con el pedigree de la carrera francesa, pero cuya dureza, intensidad y competitividad no le tienen nada que envidiar. Este año, la presencia de modelos únicos y especiales está garantizada con el P4/5 Competizione de Jim Glickenhaus, del que ya hemos hablado por aquí, así como con el Aston Martin V12 Zagato o el brutal Volkswagen Golf24. El último en añadirse a esta particular lista de participantes “estrella” ha sido Mini, quien en el último minuto ha presentado una versión de carreras basada en el recientemente presentado Mini Coupe.

Encuadrado en la categoría SP 3T, el Mini John Cooper Works Coupe Endurance (ese es su nombre completo) es el esfuerzo de Mini Deutschland de cara a participar en la mítica carrera alemana. Este particular Mini Coupe está basado en el Mini Cooper S que habitualmente participa en la Mini Challenge, aunque para la ocasión, también incorpora alguna que otra mejora procedente del Mini Countryman WRC. El resultado es un utilitario que pesa únicamente 965 kilos de peso (comparados con los 1.240 que pesa el Mini Cooper S John Cooper Works de calle). El motor está basado en el mismo bloque N14 de 1.6 litros turbo-alimentado, aunque para garantizar una buena velocidad punta en la larga recta de Döttinger Höhe, la potencia ha sido llevada a los 250 CV, ofreciendo un par-motor de 330 Nm (incluyendo una función overboost).

En el interior, vemos que algunos de los elementos presentes en el sapicadero del modelo de serie han tenido continuidad en la versión de carreras. No obstante, las semejanzas entre ambas versiones acaban prácticamente ahí. Para empezar, el cambio de marchas es un secuencial de seis relaciones con accionamiento por palanca, a diferencia del manual de seis relaciones que equipa el Mini Challenge. Como en cualquier otro coche de competición, los cuatro asientos del modelo de calle han dado paso a un báquet de competición firmado por Recaro, lo que unido al extintor y al arco de seguridad, garantizarán la seguridad del piloto en caso de accidente (cosa relativamente habitual en los 23 kilómetros que tiene el trazado).

No obstante, para tratar de mantener las cosas siempre bajo control, el Mini John Cooper Works Coupe Endurance cuenta con control de estabilidad dinámico especificamente puesto a punto para conducir en circuito, más o menos lo mismo que ocurre con el sistema de frenos Race ABS. Las dos guindas que acaban por definir el carácter 100% de carreras de la última propuesta de Mini son el depósito de carburante de seguridad con 100 litros de capacidad (comparado con el de 50 litros que caben en el coche de calle), así como los air jacks para levantar el coche una vez entra en el pitlane. A parte del nuevo parabrisas del coupé, que está 13º más inclinado que en el modelo de tres puertas (y que permite alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h), el revisado paquete aerodinámico también incluye un alerón trasero ajustable y un difusor trasero de generosas proporciones.

De momento, el Mini John Cooper Works Coupe Endurance es un modelo único y del que no está previsto que se fabriquen más unidades. No obstante, Mini no cierra la puerta a un posible programa para pilotos privados que quieran participar en carreras de resistencia como la de las 24 horas del Nürburgring (VLN Series, 24 horas de Dubai, etc.). Lo que sí parece descartado (aunque no pondría la mano en el fuego) es que este modelo acabe sustituyendo el Mini Cooper S que participa habitualmente en la Mini Challenge.

Vía: Autoblog

Una pena que el fin de semana este finalizando, mañana a empezar de nuevo con otra semana, que se le va ha hacer, así para olvidarnos un poco del inminente lunes os traigo un nuevo record que se ha producido hace escasos días en el circuito de Nurburgring. Nuestro protagonista en cuestión no es ningún superdeportivo, ni tampoco es el “polémico” record del GT-R, aunque no está exento de que las malas lenguas hablen de ello.

Se trata del Megane RS Trophy, un coche que fue presentado a principios de esta semana y poco días después logra una nueva proeza en el mítico circuito de Nurburgring. En el volante se encontraba Laurent Hurgon, que con un tiempo de 8:07:97 ha conseguido batir el record del circuito en lo referente a vehículos con tracción delantera. Curiosamente el record anterior de 8:17 también se encontraba en las manos de un Renault, pero esa ocasión de un Megane R26.R.

Recordaros que este nuevo tiempo lo ha logrado con un motor evolucionado del Megane RS, con un aumento de potencia en 20c.v. más que lo eleva hasta los 265c.v con un par motor de 360Nm. Los neumáticos utilizados son unos Bridgestone RE050A de alto rendimiento.

Vía: World Car Fans

Una pena que el fin de semana este finalizando, mañana a empezar de nuevo con otra semana, que se le va ha hacer, así para olvidarnos un poco del inminente lunes os traigo un nuevo record que se ha producido hace escasos días en el circuito de Nurburgring. Nuestro protagonista en cuestión no es ningún superdeportivo, ni tampoco es el “polémico” record del GT-R, aunque no está exento de que las malas lenguas hablen de ello.

Se trata del Megane RS Trophy, un coche que fue presentado a principios de esta semana y poco días después logra una nueva proeza en el mítico circuito de Nurburgring. En el volante se encontraba Laurent Hurgon, que con un tiempo de 8:07:97 ha conseguido batir el record del circuito en lo referente a vehículos con tracción delantera. Curiosamente el record anterior de 8:17 también se encontraba en las manos de un Renault, pero esa ocasión de un Megane R26.R.

Recordaros que este nuevo tiempo lo ha logrado con un motor evolucionado del Megane RS, con un aumento de potencia en 20c.v. más que lo eleva hasta los 265c.v con un par motor de 360Nm. Los neumáticos utilizados son unos Bridgestone RE050A de alto rendimiento.

Vía: World Car Fans

En la particular batalla que se está llevando a cabo en el segmento de los compactos, hablar de 250 caballos puede llegar a sonar a poco. Tan sólo hay que echar un vistazo a la competencia para ver que con menos de 300 caballos no se va a ninguna parte: el BMW Serie 1 M Coupe y sus 340 caballos son una buena muestra de ello, al igual que el Audi RS3 o el Ford Focus RS. Estos tres modelos son, de hecho, la auténtica referencia en cuando a reportividad y rendimiento puro se refiere. En Renault siempre ha habido una larga tradición en el segmento de los utilitarios y los compactos de marcado carácter deportivo, y, evidentemente, no se pueden quedar con los brazos cruzados cuando sus rivales más directos han puesto la directa. En este sentido, hoy por hoy el arma de los franceses en el disputado segmento de los compactos es el Renault Megane Sport de 250 caballos; aunque tal y como hicieran en la generación anterior, cuando presentaron el R26.R como máxima expresión de lo que son capaces, está claro que todavía no han dicho la última palabra.

Al parecer, el próximo 17 de junio los responsables de Renaulsport presentarán una nueva versión muy especial. El acontecimiento tendrá lugar en un marco incomparable, el viejo Nürburgring, coincidiendo con la celebración de las World Series by Renault. Todo parece indicar que se trata de una variante todavía más radical del Megane Sport, a tenor de lo que se puede ver en el video que encontrareis un poco más abajo. Inspirándose en el éxito que supuso la aparición del anterior Megane R26.R, en Renaultsport quieren recuperar el terreno perdido con un compacto de lo más deportivo. En este sentido, el listón está verdaderamente alto: el R26.R era tan rápido que, todavía a día de hoy, sigue ostentando el récord de vuelta rápida para modelos de tracción delantera.

De momento la verdad es que no tenemos muchos detalles acerca de la nueva propuesta de Dieppe. La base será, obviamente, el Renault Megane Sport de 250 caballos, aunque todavía está por ver si esta versión contará con dosis extras de potencia, o si dejarán el motor intacto para centrarse en su lugar en aspectos como el chasis y el peso. Aunque muchos rumores apuntan a cifras entorno a los 300 caballos, los 270 que ofrece el Megane RS N4 de rallyes me parece una potencia mucho más razonable. Recordad que el R26.R hizo precisamente lo segundo, centrando todos sus esfuerzos en la reducción del peso y en la puesta a punto de la suspensión. Contaba con un interior donde los asientos traseros habían dado paso a unas barras antivuelco dignas de cualquier coche de carreras, lo que sumado a la supresión de material aislante, así como a un capó realizado en fibra de carbono, se consiguió reducir el peso del conjunto en 125 kilos.

Gracias a un autoblocante mecánico de los de antes (nada de diferenciales electrónicos), a un motor turbo con mucho carácter y a un chasis de auténtica referencia, no es de extrañar que el Megane R26.R lograse parar el crono alrededor del Nürburgring en un espectacular 8:16.6. La actual generación del Renault Megane Sport, por su parte, no ha sido capaz de bajar de un 8:29, lo que ofrece un considerable margen de mejora a la nueva versión que verá la luz el próximo 17 de junio. Estará por ver si junto a la presentación oficial del mismo, el fabricante francés también hace público el tiempo de vuelta conseguido. Esperemos que así sea…

Vía: Skiddmark

El Aston Martin V12 Zagato fue, sin lugar a dudas, la sensación en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este celebrado el pasado fin de semana en Como. Tanto es así, de hecho, que fue el ganador del certamen. El punto de partida de la última propuesta de Zagato es un Aston Martin V12 Vantage, al que se la modificado la carrocería de forma considerable. La mano de Zagato se deja notar en detalles como la doble joroba en el techo o la salida de aire situada justo detrás de las ruedas delanteras. Sin embargo, donde más trabajo se ha realizado es en la zaga, completamente rediseñada para la ocasión, y que no puede esconder de ninguna manera una marcada inspiración en el mundo de la competición. Junto al anuncio oficial del modelo, Aston Martin confirmó que tomarán parte en las 24 horas del Nürburgring con al menos una unidad… y no han pasado ni dos días para tener confirmación de ello.

Vía World Car Fans nos llegan unas imágenes dónde podeis ver el primer Aston Martin V12 Zagato cazado cerca del Nürburgring. Como es obvio en las imágenes, no se trata de un V12 Zagato “convencional” como el que pudimos ver en Como (si es que podemos llamar “convencional” a una propuesta realizada por Zagato y basada en un Aston Martin). Se trata de la versión de carreras, y como tal, en ella no puede faltar el generoso alerón trasero, el splitter delantero de gran tamaño o un difusor trasero considerablemente más grande que el que equipaba de serie. El V12 Zagato que pudimos ver en Villa d’Este prácticamente se podría considerar un coche de carreras: equipaba barras anti-vuelvo, asientos de competición, toda la instrumentación que podemos encontrar en un GT, etc. Sin embargo, y de cara a una carrera tan exigente como las 24 horas del Nürburgring, estas modificaciones se hacían necesarias para poder tener unas mínimas garantías de éxito.

De momento no tenemos ningún detalle técnico concreto para la versión de carreras. El motor sigue siendo el V12 de 6.0 litros que equipa el V12 Vantage y el DBS, y que es capaz de rendir 517 caballos en la configuración estándar, aunque es de esperar que esta versión ofrezca algo menos de potencia dadas las restricciones que habitualmente hay en este tipo de competiciones. En este sentido, tampoco tenemos información acerca del peso del conjunto o de las diferencias técnicas (paquete aerodinámico aparte) que hay entre el V12 Zagato que vimos en Italia y éste que ha sido cazado en Nürburgring.

Lo que es un hecho es que el fin de semana del 25-26 de junio lo veremos en acción en las 24 horas del Nürburgring, en una edición que se presenta de lo más entretenida, y donde también participará otro coche artesanal como el P4/5 Competizione de Jim Glickenhaus, un modelo que, irónicamente, también rivalizó con el V12 Zagato en Villa d’Este.

Vía: World Car Fans

Hoy en día, prácticamente todas las marcas generalistas cuentan con algún que otro coche eléctrico entre su repertorio. En algunas de ellas tan sólo de trata de proyectos que en la mayoría de los casos ni siquiera han empezado a desarrollarse; otras marcas, por su parte, parece que han hecho los deberes, con propuestas a punto de convertirse en realidad; finalmente está el pequeño y reducido grupo de fabricantes que ya cuentan con modelos eléctricos circulando por las calles (caso del Smart ForTwo EV, por ejemplo). No obstante, en líneas generales, podríamos decir, sin miedo a equivocarnos, que este tipo de tecnología todavía se encuentra en pañales; de ahí que muchas marcas no escatimen esfuerzos para que se siga hablando de ellas…

Este es el caso del Peugeot EX1, un concept car que difícilmente veremos convertido en modelo de producción. A pesar de este pequeño e intrascendente detalle, en Peugeot no han dudado en enviarlo al Nürburgring para tratar de arrebatarle el récord de vuelta (para vehículos eléctricos, se entiende) al Mini E Racer. Teniendo en cuenta que el utilitario alemán logró parar el crono en 9:51 (una vuelta bastante mediocre, si la comparamos con modelos similares movidos a gasolina), no parecía una misión particularmente difícil para el biplaza del grupo PSA. Y, evidentemente, así fue: el EX1 se ha convertido en el coche eléctrico más rápido en rodar alrededor del Nürburgring. ¿El crono? 9:01.338.

Cierto es que tampoco es un tiempo como para tirar cohetes. Más si tenemos en cuenta las características técnicas del Peugeot EX1: se trata de un deportivo totalmente eléctrico, movido por un motor capaz de rendir 340 caballos de potencia y un par de 480 Nm. Con un peso de tan sólo 750 kilos, no es de extrañar que sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. No obstante, y a pesar de los impresionantes números del EX1, la vuelta rápida se completó a una velocidad media de 138,3 km/h. Nada del otro mundo si lo comparamos con los tiempos del Pagani Zonda, el Radical SR8LM o el Dodge Viper ACR. Si bajamos a un nivel un poco más terrenal, tenemos los tiempos del Fiat Grande Punto Abarth EsseEsse (9:09) o el Mini Cooper S (9:31), superiores en ambos casos a los del biplaza francés.

La razón de que un coche que pesa 750 kilos y rinde 340 caballos no baje de los nueve minutos hay que buscarla en los propios motores eléctricos que utiliza, los cuales han de limitar la velocidad a la que giran las ruedas para que el propulsor no explote por los aires debido a las exigencias que implica un uso intensivo en circuito. Apuesto a que con un motor de 240 caballos de gasolina y ninguna limitación en este sentido, este coche hubiese bajado tranquilamente ese tiempo… sin descartar un “siete alto”. De momento no hay video disponible, aunque es de esperar que Peugeot lo publique en breve. Estaremos atentos…

Vía: World Car Fans

A día de hoy, ya casi nadie se sorprende al ver un Renault Clio o un Mini Cooper S con 200 caballos de potencia. La competitividad que reina entre los fabricantes por no quedarse “en la cola”, y el hecho de que este tipo de vehículos es cada vez más pesado (lo que, entre otras cosas, obliga a las marcas a ofrecer más potencia para compensar esos kilos de más), han hecho que en la actualidad un hot hatch con menos de 200 caballos, para entendernos, no sea nada. Opel no es ajena a este hecho, y es por eso que ha querido actualizar su Corsa OPC de 192 caballos con una versión especial de 210, a la que han puesto el sugerente nombre de “Nürburgring Edition”.

El nuevo Opel Corsa OPC Nürburgring Edition equipa el mismo motor 1.6 turbo-alimentado que utiliza la versión OPC estándar, aunque para la ocasión, gracias a una reprogramación de la ECU y a un nuevo sistema de escape, la potencia aumenta en 18 caballos pasando a unos más que dignos 210. Asimismo, el par-motor también nota la adicional dosis de vitaminas, pasando de 266 Nm a 280. Gracias a todas estas mejoras, el nuevo Corsa OPC Nürburgring Edition consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h, unas cifras nada desdeñables teniendo en cuenta las características y el reducido tamaño del Opel Corsa.

El carácter de “edición especial” se deja notar tanto en el exterior como en el interior. En lo que hace referencia al aspecto exterior, el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition se ofrecerá en dos colores exclusivos, verde Grasshopper y rojo Henna (el de las imágenes), y contará con llantas de 18” diseñadas específicamente para esta versión, así como un splitter delantero. En el apartado interior, por su parte, todo el protagonismo recae en los nuevos asientos deportivos firmados por Recaro. Las placas conmemorativas de esta versión, los acabados en “negro piano” y los bordados en blanco acaban por darle ese toque que lo diferencia del Corsa OPC convencional.

Por suerte, el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition no es una de esas versiones “especiales” donde lo único que hay de “especial” es un par de adhesivos y un color de la carrocería exclusivo para el modelo. Haciendo honor al circuito que le da nombre, esta versión especial del Corsa cuenta con nuevas suspensiones (con amortiguadores y muelles Bilstein), frenos Brembo de mayor tamaño y capacidad, un diferencial autoblocante, y controles tanto de tracción como de estabilidad recalibrados para dar lo máximo de sí en el Infierno Verde.

Desgraciadamente, todo ésto tiene un coste… y éste no es precisamente “económico”. Si estáis interesados en adquirir una de las “cerca de 500” unidades que se van a poner a la venta de este particular utilitario, preparaos para desembolsar una cifra cercana a los 27.650€, el precio que el nuevo Corsa OPC Nürburgring Edition tendrá en Alemania. Para que os hagáis una idea, el precio que en España tiene el Corsa OPC normal es de 23.850€, una diferencia de 3.800€.

Vía: World Car Fans

Viendo la cantidad de coches de pruebas “cazados” en el Nürburgring en los últimos días, queda claro que, tras un invierno especialmente largo, los diferentes fabricantes que trabajan en la zona no han querido desaprovechar ni un segundo de cara a desarrollar las novedades que irán apareciendo a lo largo del año. En este sentido, el último en dejarse ver por el Nordschleife ha sido el Audi RS4 Avant. Los indicios al respecto son claros: llantas de 21” ya vistas en el RS5, pasos de rueda ensanchados, un frontal más agresivo que el del Audi S4, frenos de mayor tamaño con las siglas RS, etc. Blanco y en botella; más claro imposible.

Lo que ya no está tan seguro es que motor se esconde bajo el capó. Unos dicen que se quedará con el 4.2 V8 FSI que ya equipa el RS5, con 444 caballos; otros que contará con el V6 bi-turbo del S4, convenientemente mejorado para la ocasión; y finalmente están los que apuntan a que el nuevo super-familiar de Ingolstadt estrenará el nuevo 4.0 V8 turbo-alimentado que Audi está desarrollando junto con Bentley, y que a medio plazo deberían equipar tanto el Bentley Continental GT como el futuro RS6. Como veis, la cosa no está clara.

La primera opción es, aparentemente, la que tiene más números de hacerse realidad. La actual generación del Audi A4 y el A5 comparten la misma plataforma, por lo que optar por el V8 atmosférico suena como la opción más factible. Claro que el camino más corto entre dos puntos no es el que siempre eligen los constructores. El V6 bi-turbo, por su parte, parece una opción razonable, pero en vista de lo que ofrece la competencia, se queda francamente corto tanto en potencia como en personalidad. Finalmente está el 4.0 V8 bi-turbo, del que algunas fuentes apuntan a que el RS4 equiparía una versión con un solo turbo, capaz de rendir una potencia entorno a los 450-500 caballos. La versión bi-turbo, en este sentido, y reservada para el coupé de Bentley y el RS6, rondaría los 600 caballos.

Y es que cuando tus vecinos ofrecen 420 caballos en el caso del BMW M3, y 451 en el caso del Mercedes-Benz C63 AMG, la cuestión es no quedarse atrás; aunque el RS4 que se fabricó entre 2006 y 2008 tampoco se queda corto con su 4.2 V8 de 420 caballos. Lo que si que está claro es que, independientemente de la opción mecánica que se escoja, la caja de cambios será una S-Tronic de doble embrague y siete relaciones, y que, obviamente, la tracción irá dirigida a las quattro ruedas como viene siendo habitual en los modelos RS de Audi.

Resulta curioso leer en según que medio, que el RS4 únicamente se ofrecerá en carrocería Avant. El objetivo del fabricante alemán es diferenciar muy bien sus modelos para que unos no “roben” ventas a los otros. En este sentido, el RS4 sería el familiar, mientras que el RS5 y el S6 serían el coupé y la berlina, respectivamente. Esta decisión representa una vuelta a los orígenes, ya que tanto el RS2 como la primera generación del RS4 (B5) solamente se ofrecieron con carrocería familiar. Sin embargo, dado el éxito que tuvo la versión berlina del último RS4, no se yo si ésta será la decisión correcta - suponiendo, obviamente, que la información es verídica. Eso por no hablar de la escasa o nula relación que hay entre el S6 y el RS4, tanto en lo que hace referencia a la deportividad como al público al que van dirigidos.

A día de hoy, el departamento encargado de las versiones deportivas de Audi no sólo está ocupado con el RS4 que veis en las imágenes, sino que también está sumergido en el desarrollo del S6, el S7 y el S8. Los tres modelos deberían ser presentados, a la vez, en el IAA de Frankfurt, por lo que dudo mucho que el RS4 comparta protagonismo con ellos en la cita alemana. En este sentido, pensar en el Salón de Ginebra del año que viene como fecha elegida para el lanzamiento de tan esperada versión es mucho más razonable. Las primeras unidades, en consecuencia, no llegarían a los concesionarios hasta final de año.

Vía: Autoblog | Evo

La próxima generación del 911 está ya casi a poco más de un año. Su debut se hará en el Salón de Frankfurt y de momento presenta unos rumores bastante interesantes, entre otros su potencia final en el Carrera S. Como siempre esto son fotos espía del mismo fotógrafo de siempre, el que se esconde detrás del piano de las novedades, detrás del pit lane del mañana o detrás del objetivo que todo lo ve.

La visita del Stuttgart al infierno verde enia los días contados. Casi todos los modelos de prueba de gran cilindrada suelen acudir a Nurburg antes de ser trasladados al mundo comercial, pero en especial Porsche no falla. Y una vez más la polémica está servida, el GT-R 2012 rebaja su tiempo.

Adentrándonos en los detalles del Porsche 911 (998), su nuevo alerón retráctil es muy atractivo y su silueta no deja de hacernos ver la continuidad desde el primer Porsche 911. Sus dimensiones han crecido, ahora el 911 será 56 mm más largo, con una distancia entre ejes 10 mm superior y 11 mm menos de altura.

El motor base será un 3.4 litros tipo boxer, como hasta ahora, con una potencia de 350 CV, que montará supuestamente el modelo más básico. En el caso del próximo Carrera S, montaría un 3.8 litros tipo boxer con 400 CV. Nos queda conocer los tiempos y demás datos telemétricos en la prueba del Nurburgring. Nada que decir al respecto ya que, si el Carrera S tiene tal potencia, a ver que saca el 911 Turbo o los GT. La pregunta es, ¿habrá un deportivo paralelo al 918?

Vía: Worldcarfans