Cada vez más marcas se unen al negocio, porque no deja ser una manera de ganar más dinero, de ofrecer clases de conducción a sus clientes. BMW es una de esas marcas que lleva ofreciendo estos cursos durante ya varios años, y que si recordáis nosotros ya tuvimos la oportunidad de probar sobre el asfalto del circuito de Montmeló. Pero ahora se acerca el invierno, que traerá consigo condiciones a veces muy adversas para la conducción que pondrán a prueba vuestra habilidad.

Todos estos reflejos y habilidades siempre pueden mejorarse aun más, lógicamente, y para ello BMW pone a vuestra disposición cursos de conducción extrema sobre superficies un tanto deslizantes, como por ejemplo a 60km del Círculo Polar Ártico, en la región de Arjeplog, o en Solden, en los Alpes austriacos. A título personal, la experiencia en los Alpes austriacos puede ser grandiosa, conducir de manera extrema junto con profesionales en una paisaje realmente precioso.

Pero estos cursos no solo se basan en “pasear” por la nieve de estos paisajes, sino aprender a conducir un BMW X3 y un Serie 5 bajo estas condiciones. Aunque el plato fuerte aun está por llegar, ya que después de poner a prueba tus habilidades con estos dos modelos, podrás soltar toda tu adrenalina mientras te enseñan a domar los 420c.v. del BMW M3 en el curso de drift sobre nieve. La diversión con este último está asegurada, y ten por seguro que aprenderás a dominar posibles derrapajes imprevistos que te puedan ocurrir algún día.

Estos cursos comenzarán a partir de enero y se extenderán hasta finales de marzo. Los días que pases en el BMW Driver Training de invierno dependerá de tu presupuesto, aunque siempre oscilará entre los cuatro días como mínimo o seis como máximo. Para saber como apuntarte, simplemente visita la web que BMW dedica a este evento.

Vía: BMW

Siguiendo con las tandas de vueltas al circuito, nos encontrábamos inmersos en un calor infernal, aunque muy bien refrigerados con la ayuda del camarero del box. Las vueltas se sucedían y cada vez que llegaba el coche de uno, éste salía casi corriendo a ocupar el asiento que dejaba su compañero.

El gustazo de poder dar gas todo lo que fueras capaz en el circuito es una sensación muy agradable, siempre en condiciones de máxima seguridad y sin preocuparte de que si apuras 3 metros más la frenada y te pasas, pueda pasar algo; las escapatorias son buenas y lo único que tienes que hacer es volver a concentrarte, tras reincorporarte a pista sin entorpecer al resto de coches que circulan.

Ya llevábamos rodando varias horas con el 335i y cada vez nos sentíamos más cómodos con el vehículo y casi llegando a nuestro límite, tanto físico como de nuestra capacidad de aprendizaje y adaptación al vehículo del día, pero de repente se empezaron a escuchar unos sonidos raros, unos sonidos excitantes, broncos y,digamos, intimidantes.

Estaba sentado charlando con los demás participantes de la prueba cuando vemos a un M3 salir del box de al lado y pasar por delante de nuestras narices. En ese momento todo el límite del que os había hablado desaparecieron para dar cabida a unas tremendas ganas de echarle el guante a aquel precioso bólido que se disponía a rodar por el trazado nacional de Montmeló.

Su sonido y bella estampa, totalmente diferenciada del resto de serie 3, te hacen pensar que es un coche distinto, otro modelo, otra evolución, otra bestia de devorar el asfalto. Defensas mucho más agresivas, faldones laterales más definidos, el capó sobredimensionado para albergar al motor en V, pequeñas salidas de refrigeración en el mismo y en los laterales, que se fusionan con los intermitentes y continúan el perfil musculado hacia la trasera, que termina con un pequeño alerón sobre el maletero. Espejos más agresivos, techo en fibra de carbono y 4 escapes rematan el colofón visual de esteroides de este modelo, que por dentro no deja de ser menos.

El M3 es un modelo que deriva de un serie 3, pero con motor, suspensión y estructura específica. El propulsor es un V8 a 90º de 4 litros, 420 cv a 8.300 rpm y 400 Nm de par máximo a 3.900 rpm, que se mantiene constante hasta las 6.000 rpm y baja progresivamente, una verdadera delicia de motor, característico de BMW. Su velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h, tal y como impera el pacto entre los principales fabricantes alemanes, pero llega de 0 a 100 km/h en sólo 4.6 segundos.

El equipo de frenos es específico y reforzado, con pinzas flotantes y discos perforados, pero quizás un poco “escasos” para conducción deportiva prolongada. Pesa 1700 kg la berlina y 1675 el coupé, pero con el chasis puesto a punto por la división M de BMW, el vehículo se mueve con una gracia digna de ver y sobre todo de sentir, totalmente diferente al 335i.

La unidad que me tocó probar fué la versión berlina, con cambio DKG de levas en el volante. He de confesar que no me parecieron demasiado cómodas para accionar, debido a su escaso tamaño, pero tanto el piloto que me acompañaba como el resto de compañeros coincidían en que iban bastante bien, comparado con las del DSG u otros similares sobre todo, aunque ni por asomo se acercaban a la comodidad de unas levas de gran tamaño como las de un Ferrari.

El M3 es un modelo para el día a día, pero con cualidades de circuito y se nota. Te sientas y todo está perfectamente ajustado, con las comodidades de cualquier vehículo de a diario, asientos cómodos con buena accesibilidad, materiales buenos y de buen acabado y en general un ambiente y grado de confort bastante elevado. Sin embargo, una vez pisas el pedal a fondo, te olvidas de todo lo que acabo de mencionar y tu mirada no se apartará más de lo que hay más allá de los cristales que te protegen del viento.

Es una auténtica delicia sentir cómo te empuja hacia el asiento, cómo te recoge en ellos y te va cantando una de las nanas más excitantes del mundo, se llama V8. Ves subir los indicadores LED del cuentarevoluciones y al encenderse los naranjas piensas, un poco más, rojos…  cambias de marcha… ¿ha cambiado? Sí, la respuesta del motor es perfecta y el cambio es tan rápido que casi no aprecias que estás en una marcha superior y el coche sigue avanzando rápido hasta la siguiente curva.

Avanza rápido, muy rápido y cuando te das cuenta tienes que pisar el freno antes de lo que hacías con el 335i para no salirte despedido en el siguiente giro de volante, ya que estabas llegando más rápido que con el anterior modelo. El modelo va mucho mejor en curva y eres capaz de saltar de un vértice al otro con un aplomo, decisión y confianza muy superior.

Los frenos son mejores, pero unido a un chasis afinado y la superior superficie de contacto de las ruedas realizas una frenada más fuerte y más fácil. Es un vehículo que da gusto conducir y que mantenía mi pulso alto, pero que hacía que cada vez me exigiera más tras cada vuelta para poder ir llegando a su límite, cosa que ni por asomo conseguí realizar.

Parece que cada curva que das más y más rápido el vehículo te pide que lo hagas más rápido, lo haces y pide más. Sigues y lo único que consigues es que tu sonrisa siga creciendo… hasta que te dicen que aflojes, vuelta de refrigeración. ¡¿YA?! El tiempo pasa tan rápido a sus mandos como lo haces por la recta de meta, llegando a frenar al final a 220 km/h, al igual que el otro vehículo del día, el ya “pequeño 335i”.

El M3 es un vehículo que enamora realmente, pero para jugar a diario con él tendrás que pagar un 50% más que por un 335i, ya que su precio, con cambio manual, arranca en 75.000 euros y luego suma otros 5.000 del cambio DKG, etc. Sin embargo, puedes apuntarte a uno de estos divertidísimos cursos y quien sabe, acabes realizando el experiencia M, con un M3 para dos participantes con un monitor profesional permanente que te evalúa y trabaja contigo para progresar como piloto. ¡Yo ya estoy ahorrando!

Tras la comida, empezamos la tarde ansiosos por poder desatar toda nuestra adrenalina en el circuito. Uno por uno íbamos tomando los mandos de los más de 10 vehículos 335i y saltábamos a la pista, tras una vuelta con el piloto que nos guiaba a los mandos.

El vehículo con el que íbamos a rodar de esta vez seguía siendo el BMW 335i con cambio manual, que como os comentaba en el anterior post, lleva un motor 3.0 l de cilindrada de bloque de aluminio que genera 306 cv con un régimen altísimo para un motor turbo de 7.000 rpm y un par máximo de 400Nm constante entre 1.300 y 5.000 rpm.

Este motor es el que da el carácter propio del vehículo, que no deja de ser un Serie 3 (coupé en nuestro caso), dándole unas prestaciones incluso mejores que las del M3, en recta. Es un salto diferencial en la construcción de motores de la marca, que hasta la fecha sólo aplicaba el turbo por doquier a los motores diesel y en escasas ocasiones a los gasolina (por ejemplo, 745i de 1980 – E23).

Se dice que la próxima generación del M3 tendrá un 3.0 con disposición en V y turbo, alegando una mayor eficiencia y prestaciones. Este motor tendría menor potencia que el actual M3, pero con mucho mayor par, convirtiéndolo en más rápido; los datos del 335i contra el M3 actual así lo dicen, además de que el motor del primero pesa 70 kgs menos, contando incluso con la cura de adelgazamiento que sufrió el motor V8 del M con respecto al anterior L6, 15 kg, quedándose en 202 kg.

Aún así, tendrán que seguir mejorando en la rápida respuesta tras dar gas, ya que con el atmosférico es mucho más fácil enlazar curvas debido a que el motor es muy lineal y responde con decisión, mientras que con el turbo tenemos un retraso de la entrega de potencia que nos pueden hacer perder unas valiosas décimas. Es muy probable que el futuro M3 con el motor turbo vaya más rápido que el actual, pero tendremos que ver si es igual de satisfactorio en la conducción.

Volviendo a la prueba en sí, salimos con el vehículo de la línea de boxes a 60 km/h, bajamos a 2ª y damos gas a fondo, el coche empuja que es una bestialidad, emitiendo un sonido bronco, pero refinado (lo podeis escuchar en el 2º vídeo de la primera parte). Seguimos acelerando en 3ª y frenamos; lo normal aquí podría ser bajar a 2ª, ya que nos encontramos con una curva de derechas de unos 80-90 km/h, pero tal y como funciona el motor 3.0 biturbo, es mejor trazarla en 3ª a mitad de revoluciones y darla con suavidad.

Empezamos a girar y nos encontramos con una leve subida para enlazar los puntos del circuito, recortado entre la curva Elf y la siguiente a la Seat. El hecho de tener que realizar la curva en apoyo y el cambio de rasante a un tiempo genera un extra de trabajo a las ruedas y se debe trazar con delicadeza y suavidad, sobre todo en el pedal del acelerador. Pero ni yendo fino conseguí evitar mi decepción con los controles del vehículo.

El curso de conducción deportiva se realiza para mejorar las aptitudes de personas para conducir en situaciones extremas con vehículos de mucha potencia y, por lo tanto, y para preservar la integridad de los ocupantes y los propios vehículos, se debe controlar la euforia o el poco saber de los pilotos prematuros, incorporando en estos modelos disponen unos controles electrónicos salvajemente potentes. Como se vio en la prueba del anterior post, acelerando a fondo en curva, el coche ni se inmuta aunque pises el pedal a fondo, realizando la maniobra con total seguridad, pero más lento.

Al dar gas en medio de la curva, con apoyo, y cerca del límite de adherencia de los neumáticos, el DTC (control de tracción) hacían acto de presencia y por mucho que pisaras el pedal a fondo el coche no aceleraba como le pedías y había momentos en el que la velocidad se estabilizaba por completo, yendo más lento de lo que harías sin controles con un derrape limitado controlado y dándote la sensación de que no tenías 306 cv a tu disposición, sino 100.

Seguimos enlazando la siguiente curva, en subida y también en 3ª, donde, de nuevo, el vehículo corta la aceleración, aunque en menor medida. Engranamos 4ª y a los pocos metros frenamos fuerte, bajamos a 3ª y  metemos el coche en la curva Campsa. Damos gas enfilando la recta de atrás y acabando ya en una marcha superior, frenamos muy fuerte para poder enfilar bien la subida de La Caixa.

Esta curva y la siguiente me gustaron especialmente, arrancando desde 2ª y teniendo que trazarla desde muy afuera, entrando a saco al vértice y abriéndonos mientras metíamos 3ª y nos abalanzábamos por encima del piano para saltar sobre un pequeño cambio de nivel y frenar directos hacia la curva de Banc Sabadell.

Ésta la trazábamos por dentro en 3ª, a medio gas y luego nos lanzábamos a por la Europcar, otro de mis tramos preferidos del circuito. Frenábamos muy fuerte y metíamos el coche con la rueda justo por encima del piano interior, pero sin romper la rueda contra el tremendo “bulto” artificial de cemento que estaba justo pegado al mismo en esta y las dos siguientes curvas.

Aquí se baja en una pendiente levemente acusada y se cambia el vehículo a la izquierda del asfalto, para volver a la derecha y frenar bajando a segunda. A partir de aquí nos encontramos en un punto crítico de dos curvas enlazadas que se añadieron, si no me equivoco, el año pasado. Son dos curvas de 2ª que se deben trazar perfectas, si no quieres perder velocidad en la siguiente y la recta de meta; un verdadero punto crítico, pero en el que a parte de ti, pilotaba el DSC todo el rato.

Se sale de aquí y enfilas hacia New Holland, ya en 3ª, frenas, metes el vehículo y das gas abriéndote hacia la escapada de la recta. Y en este punto es donde piensas para tí mismo: “aquí no hay radares, ¿no?”. En ese momento una sonrisa se dibuja en tu cara y, como me enseñó una persona, “Pedal to the metal”; pedal a fondo y a engranar marchas.

Si salías bien de la curva podías engranar 4ª ya casi cuando terminabas los pianos exteriores y pasar por la línea de meta a unos 190-200 km/h. Y terminabas la recta de meta en 4ª o 5ª a unos 220 km/h, donde tenías que tocar levemente el freno para llevar el peso hacia delante y pegarle luego un patadón para poder frenar en la menor distancia, soltando poco a poco a posteriori.

Aquí se volvían a notar los controles electrónicos, ya que con el reparto de frenada selectivo, equilibraba el frenado para que el vehículo no se fuese de culo sin tener que contravolantear durante la acción.  Y de nuevo volvíamos a disfrutar quemando ruedas, frenos y gasolina sin parar.

Para que os hagáis una idea de las exigencias a las que eran sometidas los vehículos, tras las 4-5 vueltas que dábamos seguidas cada uno, teníamos que dar una de refrigeración, donde trazábamos de manera muy suave las curvas, con el motor a bajas revoluciones y, si era posible, sin tocar el freno. El aceite llegó a calentarse bastante, los frenos mostraron leves síntomas de fatiga, la gasolina bajaba a un ritmo de 35 litros a los 100 km/h y las ruedas quedaron tal y como las véis en la imagen.

El curso cuesta unos 600 euros, pero si os ponéis a echar cuentas de por cuánto os saldría a vosotros realizar estas prácticas con el alquiler del circuito incluido y en vuestro coche, ¿a que ya no parece tan caro? Y la verdad es que es un momento para vivir, ya que se aprende bastante (si fuese por mi, serían obligatorios para todos los conductores) y se pasa un día muy agradable.

No os preocupéis que no me olvido del M3, pero será en el siguiente post.

El día 30 de mayo de 2009 me dirigí a Barcelona, más concretamente a Montmeló, para pisar por primera vez el famoso trazado por donde se corre la Fórmula 1, DTM, FIA GT, etc. Un circuito en donde se realizan numerosas pruebas por muchos equipos temporada tras temporada en todas las categorías, histórico y actual, un circuito en el que ese día iba a ser yo el que haría las pruebas, o más bien los entrenamientos: el BMW Driver Training.

Se trata del curso de conducción deportiva, donde se enseñan técnicas de pilotaje en conducciones adversas como puede ser el esquivar un vehículo que se detiene en una carretera sin previo aviso, frenada asimétrica, aceleración en curva, frenada regresiva, etc. etc. etc. Es un curso intenso, que dura todo el día y en el que hay 3 participantes por vehículo que se van turnando para conducir el vehículo, siempre con un conductor profesional al lado que le indica cómo tiene que hacer y adapta sus exigencias e indicaciones al nivel del piloto. En mi caso tuve la ocasión de sentarme acompañado del piloto Alberto Sánchez, con el cual me lo pasé en grande y que me hizo pasar un gran día, sin duda alguna.

Cuando llegué al circuito ya me encontré con la estampa que tenéis justo encima, los vehículos que íbamos a usar: BMW 335i y M3 de la actual generación (E96). El primero es un 3.0 l de cilindrada de bloque de aluminio que genera 306 cv con un régimen altísimo para un motor turbo de 7.000 rpm y un par máximo de 400Nm constante entre 1.300 y 5.000 rpm. El segundo es un 4.0 V8 a 90º atmosférico de 420 cv, con ur giro máximo de 8.300 rpm y 400Nm de par máximo a 3.900 rpm. Sobre las diferencias de motor hablaré en profundidad más adelante.

Tras la bienvenida y el desayuno (la verdad es que nos trataron estupendamente) tuvimos que dar una vuelta con un piloto acompañándonos para que viera cómo íbamos y poder darnos una indicación inicial. Posteriormente nos reunieron a todos en una clase inicial teórica sobre conducción deportiva y nos dieron un par de indicaciones básicas. Cómo no, y debido al patrocinio de GoodYear del evento, se nos recordó que es muy importante la presión y el estado de los neumáticos en los vehículos, que quiero recordar de nuevo desde aquí. Hay que tener claro que es el punto de agarre entre el vehículo y la carretera y por muy caro que sea un vehículo o muy deportivo, si no dispone de los neumáticos adecuados y en correctas condiciones, el desembolso no valdrá la pena.

Siguieron con las indicaciones de la postura de conducción, baja, cómoda y con las manos a las 9.15 en el volante, pero siempre en una posición correcta para que en el trazado de la siguiente curva podamos tener una mano ejerciendo la suficiente fuerza y poder reaccionar ante cualquier imprevisto. Seguimos con técnicas de trazado de curva, en qué momento frenar, girar y acelerar; punta-tacón; curvas enlazadas; subviraje y sobreviraje; etc. Máximo ángulo y menor giro de volante posible con las menos correcciones.

Tras esto llegó lo bueno, bajar al circuito y realizar las primeras pruebas en circuito a manos de un BMW 335i coupé. Con Alberto Sánchez a los mandos, dimos una vuelta al circuito por en medio de los conos preparados para las pruebas, rodando nosotros luego al volante durante un par de giros. Echarle un ojo al vídeo.

La primera prueba era el eslalom de conos, donde se trazaba en torno a unos conos dispuesto en línea recta, con la separación justa entre sí; no penséis que el coche balancea tanto como se ve en el vídeo, va casi plano, simplemente es mi cámara que se mueve conmigo (imaginaros las fuerzas). Seguimos con doble cambio de carril, donde se ve realmente cuánto agarra el coche y cómo de efectivos son los controles para dominar la tracción trasera al volver al carril sin que se vaya de culo.

Pasamos a aceleración en curva, donde aceleramos en primera a fondo, segunda a fondo… y notamos cómo el coche corta el gas hasta que podemos trazar un arco de curva en la que no se vaya lo más mínimo. Y terminamos con frenada en curva, donde de nuevo los controles electrónicos hacen maravillas para mantener el coche en la trazada sin que se salga y maximizando el recorrido para una mayor seguridad. Este tipo de frenada sólo se debe realizar en caso de emergencia, ya que desgasta mucho más los neumáticos y es menos eficiente; recordamos que se frena, traza y luego da gas.

A partir de este momento nos dedicamos a dar vueltas por el trazado con el piloto al lado, el cual nos iba dando unos consejos personalizados y se adaptaba a las peticiones del conductor del momento, una verdadera delicia, salvo por los controles electrónicos del vehículo… (Continuará)