Hace unos días probamos el Mazda 6 y en una primera parte quisimos analizar los cambios con respecto a la anterior generación y las novedades estéticas y en materia de equipamiento. Además, te contamos todo lo que ofrece el interior, que si bien nos hubiera gustado que tuviera la misma presencia del exterior, hay que reconocer que cumple y con nota por eso esta prueba del Mazda 6 he querido dividirla en dos partes.

Cuando recogí el coche me confirmaron que iba a probar el modelo que probablemente registre un mayor número de ventas por la unión de un motor muy completo y un equipamiento bastante amplio. Una combinación que muy pocos modelos de la competencia pueden ofrecer, y es que los que tiene un precio reducido no ofertan muchos elementos, y los que lo hacen suelen elevar considerablemente la factura. Sin más, vamos a analizar el propulsor, cómo se comporta, sus puntos clave y sobre todo, a la competencia. ¿Me acompañas?

Skyactiv D 2.2 175 caballos, una buena fusión entre potencia y ecología

prueba del Mazda 6

Vamos a comenzar esta prueba del Mazda 6 hablando de lo que nos ofrece el nuevo motor Skyactiv D, que se oferta con dos potencias 150 y 175 CV. Las diferencias, a parte de la potencia, es que en el más potente, nuestra unidad, es de serie la caja de cambios automática con convertidor de par, un extra que en el modelo con 150 caballos vale 2.000 euros.

El cambio de concepto con la creación y desarrollo del motor Skyactiv D es total. Lo más importante es la baja relación de compresión, 14 a 1, cuando lo habitual es que estemos rondando los 18 o 19 a 1. Esto permite que la eficiencia sea mayor pese a no estar ante un propulsor adaptado a la moda del downsizing. Además, las emisiones nocivas son menores, el peso y el tamaño del bloque también es menor así como una banda de revoluciones muy llena alcanzando las 5.000 rpm sin despeinarse, algo muy poco habitual en un motor diésel. Otra característica bien importante es que cumple la norma de emisiones Euro 6, que entrará en vigor a partir de 2014.

prueba del Mazda 6

La ficha técnica del motor de nuestra unidad es más que interesante:

  • Aceleración 0-100 km/h: 8,4 s
  • Consumo medio: 4,8 litros/100 km
  • Emisiones de CO2: 127 gr/km
  • Par máximo: 420 Nm
  • Potencia máxima: 175 CV a 4500 rpm

Prueba del Mazda 6, llega lo más interesante, ponernos a los mandos del 6

Abrimos la puerta y nos dejamos caer en el asiento, colocamos el volante, regulable en altura y en profundidad, ajustamos los espejos retrovisores exteriores, regulables eléctricamente, y hacemos lo mismo con el asiento. Encontrar la postura de conducción es muy sencillo y tan sólo lleva unos minutos aclimatarse. Se puede conducir con el asiento en una posición muy baja y tener una buena visibilidad o situarse en una posición algo más clásica para disfrutar de la comodidad abordo.

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Como buena berlina moderna y de relativo lujo, ya no hay que introducir la llave para el arranque y disponemos de un botón que nos facilita algo la labor, no es que fuera muy compleja, pero son esas pequeñas comodidades que uno agradece. El sonido al ralentí dentro del habitáculo es mínimo y prácticamente no se transmiten vibraciones, tan sólo llegan unas pequeñas al pedal del embrague. Eso si, si salimos escucharemos un tacatá algo elevado y muy característico de los motores diésel. Es un sonido feo y poco agradable, pero eso es lo que escucharán los que no puedan subirse al Mazda 6, los que van dentro no apreciarán este feo y tosco sonido.

Iniciamos la marcha en ciudad, y al instante notamos que las llantas, o mejor dicho, el tamaño de estas van a perjudicarnos más de lo esperado. Hay que tener cuidado con los badenes y las imperfecciones de la carretera porque se notan mucho y hace daño pasar algo deprisa por ellos. Además, la suspensión es algo más dura de lo que me podía esperar y si bien los absorve bastante bien, no invita a darle concesiones a estos pequeños monstruos del asfalto.

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Los asientos son tan cómodos que invitan a olvidarse de este pequeño peculiaridad. Su mullido es grande, confortable y la sujeción lateral es bastante mayor de lo esperado ya que las orejas laterales son muy pequeñas, pero el mullido hace mucho. Tras un trayecto largo la sensación de fatiga es mínima.

En esta prueba del Mazda 6 pudimos tener durante una semana al modelo más potente, pero asociado obligatoriamente a una caja de cambios automática con convertidor de par. No es la mayor novedad, no estamos ante una con doble embrague, y la sensación inicial es que es tosca, no cambia cuando debe y hace que el consumo sea mas alto de lo que debería ser. Pero hay que acostumbrarse, me explico.

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La sensación inicial no es muy buena, si bien no soy un gran amante de este tipo de transmisiones, me hubiera gustado que esta caja de cambios no se hubiera incluido de serie para este motor, pero tras una semana entiendo el por qué de esta decisión. Es cómoda y el cambio de marchas lo realiza de una forma tan suave y tan imperceptible por el conductor que no parece que estemos ante un convertidor de par. Eso si, estira mucho las marchas y si quieres salir algo rápido que no te extrañe que no cambie hasta que llegue a las 5.100 rpm. Si, es diésel, pero el motor puede trabajar y seguir empujando a ese régimen sin inmutarse. Tendrás que acostumbrarte a ver un diésel con una banda de trabajo tan amplia.

El Mazda 6 equipado con el motor Skyactiv D emplea dos turbocompresores que trabajan en línea para completar toda la banda de revoluciones. Hay uno pequeño que se encarga de trabajar cuando vamos a bajas vueltas, y uno algo mayor para el trabajo más duro. Normalmente suele haber un salto cuando deja de trabajar uno y comienza el otro, pero no es el caso del Mazda 6. Nadie diría que estamos ante un motor biturbo sino que parece más bien un atmosférico bastante bueno.

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Los 400 Nm de par que desarrolla este bloque permiten salir al Mazda 6 con una ligereza asombrosa. Los adelantamientos los realiza sin problemas, sin despeinarse, y si bien gracias a la relación de la caja de cambios se puede circular en sexta velocidad a 120 km/h a unas 2.000 rpm, si es necesario la caja reducirá 2 o 3 marchas para que el coche salga con decisión en caso de ser necesario. No te asustes si se pone a 4.500 rpm, no sucede nada y si bien en muchos coches diésel no es lo más habitual, en el 6 si. Es su manera de trabajar y hay que adaptarse.

En la primera parte de esta prueba del Mazda 6 te hablé de unas levas para la caja de cambios, estas parecen sacadas de un volante de la Play Station e invitan a hacer trabajar al coche más en modo sport, pero no. El 6 es un coche señorial, para realizar grandes trayectos pero no para * juguetear con su configuración mecánica*. Si, se puede ir por un puerto de montaña con cierto aplomo, pero no es su cometido. Estas levas te permitirán jugar un poco para algún adelantamiento, pero son muy pequeñas y aunque giren con el volante, a veces es complicado acertar, por su tamaño, y porque realmente son unos botones grandes más que levas.

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El ruido aerodinámico a unos 120 km/h es alto, en parte debido a los grandes retrovisores. Es habitual escuchar un ligero silvido que parece salir del turbo, por el tipo de ruido, pero no, proviene de los retrovisores. Puede resultar algo molesto, pero en el momento en el que enciendas el equipo de música dejarás de escucharlo. De hecho este es un punto a destacar, el del conjunto del equipo multimedia y el sistema de sonido.

Bose es el encargado de firmarlo y se nota mucho. La calidad, con un buen disco y no un MP3 guarro es muy alta, no al nivel de un Harman Kardon o un Mark Levinson, pero cumple y con nota siempre y cuando la ecualización la llevemos plana. Es habitual que muchos conductores quieran mas graves, más agudos, aquí no es necesario, el equipo está muy bien compensado. Eso si, falla el sistema multimedia, muy poco intuitivo, aunque compatible con iPod y iPhone así como con USB, y te invita a poner una lista de reproducción y así evitarte buscar una canción en concreto. Los mandos de control están situados en el centro de la consola central y son similares a los encontrados en un Renault Megane, en parte debido a la asociación de Tom Tom, ya que son propios de este sistema y no de una marca. Es complicado que me guste un sistema multimedia al completo, tan sólo lo han conseguido BMW y Audi por la sencillez y rapidez, muy al estilo Apple. Mazda debería mejorar este tipo de apartados porque son los que te hacen distinguirte de tu competencia.

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Pese a su tamaño y a su condición de coche de largos trayectos, meterse en ciudad no es un problema ya que la maniobrabilidad es muy buena gracias a sus 2,6 vueltas de volante entre topes y a un radio de giro de 12 metros. Suficiente para garantizar la tranquilidad al circular por las calles más estrechas.

En materia de consumos, el 6 homologa 4,8 litros de media, y si bien circulando por autovías se pueden ver datos inferiores a los 5 litros, en ciudad, y creo que penalizado por la caja de cambios, es complicado ver los 5,9 que promete, siendo más habitual los 7,5 u 8. Como es habitual no se acerca a las cifras de homologación, pero tenemos que recordar que estamos ante un motor que devora con facilidad los grandes viajes y que su cometido no es introducirse en mucha ciudad. Con su depósito de 62 litros se pueden recorrer unos 900 kilómetros si somos cuidadosos con el pie derecho.

La dotación en materia de tecnología es muy alta y gracias a sistemas como el Smart City, con el que disponemos de una asistencia a la frenada en ciudad, el cambio involuntario de carril o el sistema RVM, como el BLIS de Volvo, nos permitirán disfrutar de la tranquilidad que debe ofrecer una gran berlina. Hay un sistema, el de cambio involuntario de carril que no me gusta como funciona debido a que en lugar de ofrecer una vibración en el volante, el sistema emite un zumbido por los altavoces situados en la derecha o en la izquierda, es desagradable y consigue que tengas que desactivarlo para vivir con tranquilidad.

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El sistema i-Eloop es el siguiente paso en los dispositivos de acumulación de energía por las frenadas. Normalmente la batería en este tipo de recuperaciones se llena muy rápido debido a su poca capacidad. Por eso en Mazda decidieron añadir un condensador para almacenar esta energía. Teóricamente los sistemas auxiliares se alimentarán de este condensador cuando puedan reduciendo el trabajo del alternador y mejorando, por tanto, los consumos, sobre todo en ciudad. El condensador se llena muy rápidamente y con dos frenadas se recarga al completo.

Pero para poder valorar completamente cual de bueno o mal es un vehículo hay que echar un breve repaso a la competencia más directa, sabiendo que nuestra unidad tiene un coste de 37.630 euros.

¿Cuál es la competencia del Mazda 6?

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El segmento de las berlinas medias es uno de los más competidos, quizá no tanto como el de los compactos, pero hay que reconocer que hay tanta diversidad que puede asustar a los futuros compradores. Opel, Citroën, Peugeot, Toyota, Seat, Ford o Hyundai tienen grandes productos. Pero ninguno de ellos ofrece la relación precio/equipamiento que tiene el Mazda 6.

El Citroën C5 Exclusive HDi 160 Aut con los paquetes Exclusive Cuero Integral y el Exclusive Cuero HiFi asciende hasta más de 42.000 euros y tendría un motor con una ficha técnica inferior. Al** Opel Insignia** le pasa lo mismo, no tiene en su oferta un motor diésel con una potencia similar y para igualarlo en equipamiento con el Mazda 6 hay que introducirle muchos extras, por lo que su factura asciende vertiginosamente.

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Toyota, con el Avensis Sedán 180D Executive es el que podría estar más cerca del Mazda 6, pero la falta de equipamiento como los sistemas de seguridad del 6 le penalizan mucho. Al Renault Laguna Berlina Bose Edition dCi 175 Aut le sucede lo mismo que al Avensis y marcas como Hyundai o Kia no tiene una propuesta real para el 6, ya sea en términos de potencia o en equipamiento.

Ford todavía no ha lanzado el Mondeo de nueva generación de manera oficial en España y por tanto no sabemos su oferta, pero podría ser el rival directo del Mazda 6. Nos queda Peugeot, con su 508, que es para mi el rival más duro que tendrá el 6, ya que es el único que se acerca a nivel de prestaciones, motor, equipamiento y precio. La oferta es muy similar con el añadido que la marca gala tiene un motor híbrido en su oferta que puede ser muy interesante en esta horquilla de precios.

Conclusiones del Mazda 6 Luxury Skyactiv D 175 CV automático

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Si damos un vistazo al catálogo del Mazda 6 vemos como no interesa comprar las variantes de acceso ya que por muy poco dinero tienes un 6 equipado como nunca antes habíamos visto en la marca. Esta unidad, el Luxury Skyactiv D 175 CV automático se convertirá, si la situación económica mejora, en el modelo más vendido para la marca porque, como hemos visto, no hay otro similar en el mercado que por 37.000 euros ofrezca tanto.

Además, la sensación de estar ante un coche muy poco visto, que tiene por detrás un trabajo en materia de renovación interna tan elevado es brutal. La tecnología Skyactiv funciona, se nota, el consumo es reducido para este tipo de propulsor y la suavidad de marcha que te ofrecerá es simplemente abismal. Da la sensación de estar ante un coche de una categoría inferior y sino fuera por un interior soso y falto de personalidad, podría competir con un Audi A4, un Clase C o un Serie 3. Eso si, jugando la baza de estar un peldaño por debajo pero ofreciendo un equipamiento tan elevado que podría ser interesante esta competencia. Las versiones de acceso del Mazda 6 tienen un coste de unos 5.500 euros con respecto a la competencia, pero como decía, en el Luxury esta situación se da la vuelta.

7/10

Durante esta semana de prueba del Mazda 6 he podido disfrutar de una berlina que no es muy conocida, que mucha gente ni siquiera se plantea por eso de ir a las opciones alemanas. Esto es algo que en Mazda quieren cambiar y por eso lanzan esta oferta comercial tan interesante.

El 6 de Mazda podría convertirse en la berlina ejecutiva perfecta. En época de crisis se puede tener un buen vehículo, muy bien equipado y con un diseño más deportivo que lo que estamos acostumbrados a ver en el segmento. Además, el motor diésel con 175 caballos es todo un acierto y la combinación obligatoria de la caja de cambios automática ayuda a convertirlo en el coche perfecto para los ejecutivos que no quieran invertir mucho en un buen coche.