¿Te suena el sistema Better Place? Hace unos cinco años te hablamos de él como la alternativa a las eternas recargas que se necesitan para volver a tener la autonomía completa en un coche eléctrico, pero en estos pocos años, muchas cosas han cambiado. Para comenzar, tenemos sistemas de recarga que en 4 horas permiten disponer de toda la capacidad o incluso, en 30 minutos disponer del 80%. Es por eso, que Carlos Ghosn le dice adios al Better Place.

adios al Better Place

El presidente de Nissan, Carlos Ghosn, confirmó que no está seguro que los consumidores acepten el concepto Better Place, o intercambio de de baterías en lugar de recargarlas, porque los clientes prefieren una batería recargable única en sus vehículos. Y es que hasta ahora, el sistema no ha tenido el éxito esperado y si bien su llamativo planteamiento llevó a algunos países a apostar por esta manera de devolver la autonomía al coche, es algo tedioso y complicado. Aunque en el vídeo promocional parece muy sencillo, los clientes han adolecido que el sistema no es perfecto y que han preferido la recarga clásica antes que un intercambio de baterías:

De hecho, inicialmente tan sólo el Renault Fluence ZE podía disfrutar de las ventajas del sistema Better Place, por lo que si sólo se han vendido 2.000 Fluence ZE, poca utilidad le han dado al Better Place de Renault. Si el Nissan Leaf hubiera sido compatible con esta tecnología, quizá hubiera tenido una mayor aceptación gracias a sus más de 50.000 vehículos comercializados. Además, tan sólo, los Fluence ZE vendidos para clientes de California, Australia, Dinamarca e Israel. De hecho, el inicio del adios al Better Place comienza por cerrar los servicios en California y Australia para centrarse en los otros dos.

En materia de números, la empresa ​​dice que han perdido alrededor de 437 millones dólares desde su creación 2007 y a este resultado hay que añadir la dimisión de Shai Agassi, el fundador de Better Place, en octubre del año pasado.

adios al Better Place

Yo veo varios problemas. Para comenzar, no hay un sólo tipo de batería, sino una por cada vehículo eléctrico, y ahora hay pocos, pero dentro de unos años podría ser un número muy importante. Así que o bien se abren electrolineras para cada tipo de baterías o se hacen las baterías compatibles para un sólo sistema de intercambio. Los fabricantes no parecen estar por la labor de ceder así que los perjudicados son los clientes, que ven como un sistema, que parece interesante, se va al garete por una lucha de poderes.

El segundo problema es el coste, y es que montar una red de electrolineras es muy caro, y ahora no hay el consumo de coches eléctricos suficiente para dar viabilidad a un proyecto de esta magnitud. Lo sencillo, cargarlas en casa, en el trabajo. Y es que al final, el cliente busca libertad, libertad de movimientos, libertad de carga y que encima sea rápida. Si hay que acudir a la estación de intercambio a realizar esta operación, o bien la tenemos al lado del trabajo o de casa, o sería perder autonomía innecesariamente.