Ayer os hablamos del nuevo Porsche 911 GT3 RS 4.0, la enésima evolución del ya de por sí rapidísimo GT3. Las diferencias respecto al GT3 RS 3.8 son mucho más profundas de lo que pueda parecer en un primer vistazo. Para empezar, los ingenieros se las han arreglado para montar el motor de 4.0 litros que equipa el 911 GT3 R de competición, lo que convierte el nuevo RS 4.0 en lo más cercano a un coche de carreras que el fabricante alemán ha ofrecido en mucho tiempo. Gracias al nuevo motor, la última versión de la generación 997 cuenta con 500 caballos de potencia a 8.250 rpm, lo que a su vez le garantiza un rendimiento específico de 125 caballos/litro, una auténtica burrada tratándose de un deportivo con motor atmosférico.

Tras las primeras impresiones de las que os hablamos tras leer el comunicado de prensa y ver las fotografías oficiales, hoy le toca el turno a los videos, tanto el oficial de Porsche Motorsport como la entrevista que el bueno de Chris Harris ha hecho a Andreas Preuninger, el Director del proyecto.

En el primero de ellos tenemos al propio Preuninger hablándonos de la nueva creación de la marca. Aunque empieza con un atrevido "este coche es lo más cerca que un coche de producción puede estar de un coche de carreras", poco a poco se encarga de justificar tal afirmación. Para empezar está el motor, que incorpora tanto elementos del del GT3 R de competición (el árbol de levas) como del más reciente GT2 RS turbo-alimentado. El resultado son 50 caballos adicionales que se notan desde el momento en que arrancamos el coche.

El trabajo, no obstante, no se ha quedado aquí, sino que también se ha trabajado de lo lindo en una dieta de adelgazamiento que estuviese a la altura del aumento en las prestaciones. En este sentido, tenemos un capó delantero y unas aletas realizadas en fibra de carbono, tenemos un interior "optimizado" (lo que incluye elementos tan banales como las alfombrillas), tenemos ventanas de plástico en todas partes salvo el parabrisas delantero, tenemos elementos de la suspensión importados directamente del GT3 R de carreras y realizadas en aluminio, etc. El resultado final es un conjunto que apenas pesa 70 kilos de más respecto al GT3 Cup R de carreras. Las cifras hablan por sí solas...

La aerodinámica también es uno de los aspectos donde se ha trabajado de forma intensa, con la novedad de los pequeños deflectores aerodinámicos a ambos lados del frontal, vistos por primera vez en un Porsche de calle. En total, se calcula que la carga aerodinámica se sitúa en torno a los 190-195 kilos a altas velocidades, lo que es una cifra muy a tener en cuenta, especialmente para un coche de calle.

En el segundo video que os presentamos podemos ver una entrevista entre el periodista Chris Harris (fan declarado de la marca) y (otra vez) Andreas Preuningen. Los datos vuelven a ser más o menos los mismos, aunque yo me quedo con un pequeño detalle, que dice mucho de la personalidad de la marca. Tanto el capó como las aletas delanteras (como he dicho) están realizadas en fibra de carbono. No obstante, en lugar de dejarlo con la fibra de carbono "al desnudo", en Porsche han preferido pintarlas, lo que, paradójicamente, reduce el peso.

Preuningen se refiere a los modelos que dejan la fibra de carbono "al desnudo", lo que implica varias capas de laca y protección que no hace más que aumentar el peso (hablamos de un coche que en lugar de escudo usa adhesivos; cada gramo cuenta). No obstante, resulta algo irónico que se haya olvidado tan rápidamente del GT2 RS, un modelo que cuenta con el capó delantero acabado precisamente en carbono. De todos modos, el resultado es un peso que se sitúa entre los 1.260 y los 1.270 kilos (en seco), lo que implica una diferencia de tan sólo 70 kilos más que el Porsche GT3 Cup R de carreras. Recordemos que estamos hablando de un coche de calle, homologado en prácticamente todo el mundo...

Otro de los detalles que mencionan en el video es la velocidad punta. Los dos apéndices aerodinámicos aportan un 15% de apoyo aerodinámico adicional, lo que repercute negativamente en el coeficiente aerodinámico, lo que, a su vez, afecta la velocidad máxima. En el caso del RS 4.0, los 310 km/h de velocidad punta que es capaz de alcanzar es la misma cifra que logra el GT3 RS 3.8. No obstante, para Preuningen, la velocidad máxima es algo totalmente secundario, centrándose mucho más en conseguir un compromiso óptimo entre rendimiento mecánico, sensaciones al volante y, sobre todo, fiabilidad.

Chris Harris, quien consiguió finalizar en 13ª posición en las pasadas 24 horas del Nürburgring a los mandos de un Porsche 997 GT3 RS completamente de calle (con lo que sabe de lo que habla), comenta hacia el final del clip que la generación que se cierra con el 911 GT3 RS 4.0 es probablemente una de las mejores que ha ofrecido el fabricante alemán en cuando a versiones RS se refiere, equiparable a los "años dorados" de los 70, de los que salieron modelos como el 911 2.7 Carrera RS o el 2.8 RSR. Razón no le falta.

En Estados Unidos hay una frase que dice "there's no replacement for displacement", que se podría traducir por "no hay sustituto a una gran cilindrada". Siempre se ha usado para criticar los motores turbo-alimentados, y, en el caso que nos ocupa hoy, el nuevo Porsche 911 GT3 RS 4.0 se encarga de demostrarnos que no podría estar más vigente. De hecho, el Porsche 911 Turbo ofrece el mismo nivel de potencia, aunque con una personalidad diametralmente opuesta a la del RS 4.0. ¿Con cuál os quedáis? Yo no tengo ninguna duda...

Vía: Autoblog | Evo Magazine