El siguiente en probar el vehÃculo en la prueba fue Sergio, pero las condiciones del tráfico en Madrid no eran las idóneas para conocer el comportamiento del coche, sino más bien para pillarle el toque al freno y acelerador de un modelo automático, que era el cambio de nuestra unidad.
Tras un cóctel con los demás bloggers, donde pudimos charlar y donde nos dieron más información del modelo y algún detallito más (realmente nos trataron genial); llegó la hora de la retirada. Y en este instante, la gente del evento me hizo una pregunta: “¿quieres llevar de nuevo el coche?”. No hace falta que os diga la respuesta, ¿no?
Sin tráfico, pero con una velocidad máxima de 50 km/h, pude probar algo el modelo en lo que se refiere a prestaciones. En conducción suave, el coche va muy suave, cambia de marcha sin que apenas se note, el freno no es muy brusco, etc. Sin embargo, si pisábamos el pedal a fondo el coche aceleraba… y a partir de las 2.000 r.p.m. ¡despegaba!
Nuestra unidad era un 2.0 CDTI de 160 cv y 350 Nm, con una aceleración de 0-100 km/h en 9.6 segundos y una punta de 215 km/h. Sus consumos son de 9.2 urbano, 5.2 extraurbano y 6.7 medio. Emite 177 gr/km, con lo cual paga 9.75% de impuesto de matriculación; en este punto, se ve lo de ECO-TEC, ya que un motor de tales prestaciones, con una contaminación de tales cifras, es un motor ya evolucionado en temas de este estilo, aunque desde la marca se dice que se guardan “un par de ases debajo de la manga, que se irán soltando según la evolución del mercado”. ¿Estaremos hablando de una versión hÃbrida?
Hasta donde yo lo pude probar, me pareció que el cambio era bastante lento y la sonoridad del motor era elevada. La posición del pedal de freno estaba un poco desplazada a la derecha y era algo incómodo conducir frenando con la izquierda (y sÃ, ya sé que se debe frenar con la derecha, pero que me permitan hacerlo también con la izquierda, ¿no?). En las unidades de cambio manual, según me comentaron otros bloggers, el pedal del freno tenÃa un tacto agradable y el desarrollo del embrague estaba muy bien conseguido, con un progresivo embragado-desembragado.
El coche lleva chasis de coche deportivo, a falta de ajustes para una versión más deportiva, como podrÃa ser la OPC. Incorpora paralelogramo deformable con barra estabilizadora en la parte trasera, con lo cual hace el coche sea más fino a la hora de trazar las curvas, dándole un mayor aplomo a todo el conjunto. Casi todas la versiones llevan neumáticos grandes con gran agarre; nuestra unidad montaba 225/55 R17, pero recordad que existe la posibilidad de incorporar unos 245/30 R20, sólo recomendables para superficies en muy buen estado.
En el apartado de tecnologÃas, el modelo incorpora sistema de alerta por cambio involuntario de carril (LWD); reconocimiento de señales (Opel Eye), que junto con el BMW Serie 7, es el único modelo del mercado que incorpora esta tecnologÃa; iluminación adaptativa (AFL+); y chasis de ajuste variable (FlexRide), de serie en las versiones “sport”, con tres programas de conducción personalizables por el conductor, que modifican la dureza de las suspensión, la respuesta del pedal del acelerador, la asistencia de la dirección y el funcionamiento del control de estabilidad.
Nos faltó una prueba en circuito para poder comprobar todas las virtudes del nuevo Insignia, aunque las primeras impresiones fueron buenas. De vuelta a casa ya, pienso (sueño, más bien) en cuándo me llamarán de nuevo de GM España para poder probar el Insignia OPC.
Otras partes de la prueba:
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