A los motores de combustión de Ciclo Otto que conocemos hoy en dÃa, se han agregado unos cuantos intentos más de eficiencia en el quemado del combustible y que podrÃamos considerar los últimos coletazos de una tecnologÃa que poco o nada tiene ya que ofrecer; sin embargo, es interesante saber cómo trabajan estas máquinas que están siendo desarrolladas todavÃa como alternativa.
Partiendo de la base de que aproximadamente sólo un 33% de la gasolina que quema un motor convencional es usada para mover el vehÃculo (el resto se pierde en las altas fricciones y el calor del motor), Scuderi Group ha desarrollado una idea, que ya fuera patentada en 1912, y que consta de un pistón dedicado a los ciclos de admisión y escape, separadamente. Mientras un cilindro recibe la gasolina, el pistón la comprime haciéndola pasar al otro cilindro donde otro pistón la detona.
Las ventajas parece que son varias con respecto a un motor normal de ciclo Otto; Scuderi Group puntualiza que se logra que los ciclos sean mucho más rápidos y por consiguiente el consumo de gasolina será menor y con una mayor eficiencia. Aunque no nos hagamos muchas ilusiones: el motor de ciclo dividido (o hÃbrido de aire como también se le llama) sólo aumentó la eficiencia energética a un 40%, de 33%.
Sin embargo, se ha probado que las emisiones bajan al 80% y que el ahorro de combustible también aumenta, objetivos muy claros que querÃa lograr Scuderi Group en el último desarrollo del motor.
Llevar un diseño de estas caracterÃsticas a la lÃnea de producción de las reticentes automotrices es algo que difÃcilmente veremos y que muy probablemente se quede en la fase de planeación como lo muestra el video a continuación (en inglés).
Salvando que sean los ultimos coletazos, lo que me ¿sorprende?/¿cabrea? es que AHORA es cuando intentan implementar un invento de ¡1912!. Que velocidad en utilizar las mejoras, solo han tardado ——96 años——
The Scuderi air hybrid development is very interesting, but I think the cost is very high and the mechanics very complicated. I am developping and testing a new big output electrical generator, directly couppled to the crankshaft, to use the braking energy to drive an electric air compresor to fill an air tank. The high pressure air tank will supply air to the IC( Internal combustion Engine)to improve its power output and efficiency. The IC could be equipped with a conventional automatic decompression kit. Another alternative could be to use an electric turbo compressor of high speed to overcharge the IC. Although the electric compressor system is more expensive than a compressor coupled to the crankshaft, in my opinion is more flexible to be installed in existing vehicles, because my brushless generator is very simple and replaces advantageously the conventional belt and pulley ones. Now, I am trying to convert my generator into a new effient traction electrical motor. I am ready to study with the Scuderi Group the pros and contras of both systems. I am Dr. Industrial Engineer expert in Diesel combustion systems and in special electrical machines. Best regards, Arturo Pérez RodrÃguez Dr. Industrial Engineer