Reconozco que uno de los artículos anuales de periodismo del motor que más me gusta leer es el que se refiere a las pruebas de frenado que todos los años lleva a cabo la revista alemana auto, motor und sport. Cogen un puñado de coches y los hacen bajar el puerto austriaco del Grossglockner en la marcha más larga, lo que obliga a un uso continuado del pedal del freno para no acabar despeñados por un barranco.

Desgraciadamente, las pruebas de coches efectuadas en nuestro país (al igual que los folletos publicitarios que los fabricantes regalan en los concesionarios) se alimentan, sobre todo, de indicaciones de potencia, cifras de aceleración y datos de velocidad máxima). Me consta que unos ensayos de frenado concienzudos no son lo más divertido que se puede hacer con un coche de prensa, aunque puedan resultar de lo más interesantes. Pero tengo la sensación de que muchas veces se da por sentado que si un coche tiene tropecientos caballos de potencia sus frenos tiene que ser obligatoriamente acojonantes. Y no siempre es así.

Las pruebas del año 2005 resultaron tremendamente esclarecedoras: en las pruebas de fading a alta velocidad, un coche del calibre del Lexus LS 430 (un automóvil que se vende en España por más de 72.000 €) acabó con los frenos literalmente “achicharrados”. A raiz de los resultados publicados, Lexus sustituyó las pastillas de freno de sus modelos ¡destinados al mercado alemán! por otros más acordes con su categoría y, sobre todo, su precio. Para estas cosas sirven las revistas de coches serias.

En el último ensayo, efectuado a finales del año pasado y publicado ahora, participaron 10 modelos (Audi Q7, Chevrolet Captiva, Fiat Grande Punto, Ford S-Max, Hyundai Santa Fe, Lexus GS, Mercedes E-Klasse, Peugeot 207, Toyota Yaris y VW Eos) y hubo otro claro perdedor: el Chevrolet Captiva, aunque no llegó a los extremos del Lexus del año anterior.

Después de descender el puerto, el SUV norteamericano necesitó nada menos que 55 metros para detenerse desde una velocidad de 100 km/h. Y la causa no fué un sobrecalentamiento de los frenos: el Captiva empezó y acabó las pruebas en la última posición; por culpa, sobre todo, de los neumáticos.

El otro modelo que tampoco llegó al “suficiente” fué el Hyundai Santa Fe, que fracasó estrepitosamente en las pruebas de frenado que se efectúan sobre una pista en la que las ruedas de cada lado apoyan sobre superficies de diferente agarre: necesitó la friolera de 150 metros para detenerse, distancia a todas luces inaceptable.

Pero el que quiera inferir la conclusión de que todos los SUV tienen que frenar forzosamente mal, se va a encontrar de bruces con las cifras conseguidas por otro representante de la categoría: el Audi Q7, que no sólo pasó todas las pruebas sin desfallecer, sino que se erigió en vencedor del torneo.

Otro de los coches que defraudó fué el Mercedes E 220 CDI, que en el ejercicio de detención desde el 80% de su velocidad máxima (o sea, desde 170 km/h. en su caso) recorrió nada menos que 139 metros ya que sólo consiguió una deceleración de 8 m/s2., cuando lo normal es que se hubiera acercado a 10.

Lexus trajo su 450h híbrido con la lección aprendida, y no cometió errores. El Toyota Yaris se proclamó el mejor de los coches pequeños. El Peugeot 207 necesitó una mano firme para que la trasera no adelantara al morro sobre la pista de diferente agarre, en la que el Fiat Grande Punto recorrió 136 metros antes de detenerse.

Como dicen los redactores de ams, ningún fabricante medianamente digno puede considerar aceptable el pasar unas pruebas de un sistema tan importante como son los frenos con un simple aprobado raspado.

Ahora entiendo por qué los señoritos de marquetin cree que estos datos no son dignos de figurar en sus catálogos. Los consideran poco interesantes (¿para el consumidor o para el fabricante?). Eso sí, me cuentan todo sobre el sistema utilizado (generalmente discos), de si lleva o no ABS e incluso del diámetro de los mencionados discos cuando la cifra merece la pena.

Lo de las revistas españolas especializadas me parece mucho más grave: tampoco parecen darle a los datos de frenada la importancia que creo que se merecen. Sólo encuentro someras cifras de las distancias de frenado desde 60, 100 y a veces 140 km/h. ¡Y esto lo consideran válido para coches con velocidades máximas que rozan, e incluso superan, los 200 km/h!

En la página web de la revista “Autopista” (una de las de más solera del mercado español) me explican que las pruebas de frenada “se efectúan tres veces desde 140 Km/h. para comprobar también su propensión a la fatiga en un uso reiterado” (sic).

O sea, que los periodista especializados en automóviles de este país me están diciendo que con sólo tres frenadas desde 140 km/h. son capaces de averiguar si un coche tiene o no problemas de fading. Sin embargo, necesitan un mínimo de seis intentos (tres en cada sentido de la marcha) para considerar representativas las cifras de aceleración.

Esto demuestra claramente la incompetencia de sus colegas alemanes, que necesitan realizar unas pruebas mucho más complicadas y tediosas para obtener la misma información. Su prueba de fading a altas velocidades consiste en una tanda de 9 frenadas seguidas desde 190 km/h. hasta 70 Km/h. (con una deceleración constante de 5 m/s2) más una última frenada al límite desde 190 hasta la detención total del vehículo. Y dan la siguiente recomendación a los que pudieran estar interesados: es aconsejable acudir en ayunas.

Fuente: ams